Авиакомпания «Трансаэро» была учреждена в сентябре 1990 года. Ее создателями стали: Александр Плешаков (сын министра радиопромышленности СССР, генерал-полковника Петра Плешакова) и его мать — Татьяна Анодина (она занимала должность председателя Межгосударственного авиационного комитета). Портал «КО» в список учредителей также вносит еще и Григория Гуртового (его отец всю жизнь проработал в Опытно-конструкторском бюро им. А.С. Яковлева), но в других источниках подобной информации обнаружено не было.

Первое время учрежденная компания осуществляла чартерные перевозки на самолетах Аэрофлота. А 5 ноября 1991 года (этот день считался официальным днем рождения корпорации) Трансаэро совершила первый чартерный полет по маршруту Москва–Тель-Авив–Москва с собственным кодом UN на арендованном воздушном судне.

Уже в 1992 корпорация приобрела свой первый самолет. Им стал Ил-86. Он начал летать по маршруту Москва–Норильск. Основатель Плешаков позже вспоминал в интервью Forbes: запущенная авиакомпания демонстрировала уникальный уровень сервиса. В газетах после первых полетов Ил-86 даже появлялись статьи с названиями «Лосьон никто не выпил и не украл» — дело в том, что Трансаэро одной из первых предусмотрела указанное средство гигиены в туалете. Пассажиры, кстати, удивлялись не только такому сервису, но и, например, выдаваемым бесплатно пледам. Когда бортпроводники предлагали воспользоваться подобными теплыми вещами, то чаще всего слышали отказ: граждане боялись дополнительных услуг, так как считали, что за каждое действие надо будет платить.

В 1993 году — Трансаэро первой в российской гражданской авиации стала эксплуатировать лайнеры Boeing. В этом же году организованы первые регулярные международные рейсы в столицы некоторых стран СНГ, а также в Израиль.

В 1994 году — создали собственный Авиационный учебный центр. Через год — запустили программу поощрений для часто летающих пассажиров.

В 1996 фирма получила право летать в Лос-Анджелес. На борту клиентам предлагали мороженое, суп и суши.

Кризис 1998 больно ударил по Трансаэро. У компании на тот момент было 17 старых Boeing 737 (их возраст в среднем составлял более 20 лет). Чтобы продолжить работу, топ-менеджеры корпорации были вынуждены продать девять самолетов, закрыть практически все дальние и российские маршруты, а также реструктуризировать кредиторскую задолженность.

Фирма справилась с проблемами. Хотя отголоски этой ситуации преследовали Трансаэро долго: в 2009 году стало известно, что у фирмы минимум с 2006 был зафиксирован отрицательный капитал в 927 млн рублей. Причина — убытки от курсовой разницы. Попытки максимальной оптимизации расходов, предпринятые руководством, были «закрыты» новым кризисом 2008 года.

Эти финансовые трудности не повлияли на стратегию максимального расширения компании. В 2009 году — руководство фирмы запустило рейсы на самолетах Boeing 747-400. В 2010 году — фирма открыла более 20 направлений для регулярных полетов (в том числе Москва–Пекин, Москва–Майами, Москва–Нью-Йорк). В 2011 году — создатели корпорации приобрели новые самолеты Airbus и начинали программу постепенной модернизации флота. Такое поступательное развитие привлекло новых клиентов: число перевезенных пассажиров в 2012 году оценивалось в 10,3 млн человек.

В 2013 году — флот авиакомпании составлял 100 самолетов.

Ничто не предвещало грозы.

Она разразилась внезапно в 2014-2015 годах.

В декабре Трансаэро смогло получить государственные гарантии по кредиту ВТБ на 9 млрд рублей. Фирма отказалась от дополнительных выплат топ-менеджерам, но запланировала корректировку фирменного стиля, на который хотела потратить до 10 млн долларов.

Весной 2015 (когда казалось, что ситуация разрешается в позитивную сторону) — компания объявила о пересмотре своей отчетности в сторону финансового ухудшения.

В августе того же года корпорация обратилась в Минтранс, попросив продлить ковенантные каникулы по кредитным соглашениям с банками, которые отказали в реструктуризации долгов. Руководство Сбербанка удлинило сроки таких каникул до 1 октября.

Дальше события развивались стремительно.

Стало известно о планах приобретения Трансаэро со стороны Аэрофлота. Предполагалось, что госкомпания купит 75% плюс одна акция Трансаэро за один рубль, но указанный пакет ценных бумаг так и не был приготовлен к сроку. Аэрофлот от сделки отказался.

Появились сообщения о потенциальном банкротстве компании.

Совладелец S7 Владислав Филев заявил о готовности выкупить контрольный пакет акций Трансаэро, но контракт также не был подписан: владельцы фирмы не смогли высвободить требуемое из-под объявленных залогов.

5 октября 2015 году Трансаэро отказалась от полетов за границу.

Примерно в этот же период Росавиация закончила проверку внутри фирмы. Ведомство заявило, что дальнейшая деятельность компании невозможна: у нее официально были долги в размере 250 млрд рублей.

26 октября 2015 года сертификат эксплуатанта Трансаэро был аннулирован.

В сентябре 2017 года компанию признали банкротом. В отношении нее была введена процедура конкурсного производства.

Почему произошло крушение одной из крупнейших авиакомпаний России? Фирма гналась за лидерством: она стремилась получить не менее 25% рынка к 2012 году.

Эта политика обходилась компании очень дорого. В конце 2009 года чистый долг Трансаэро превышал EBITDA в 5 раз.

В 2012-2013 гг. — на волне модернизации флота фирма заключила ряд сделок на поставку Boeing 747-8, Boeing 737-800 и A320 neo через лизинг. Сумма сделок с корпорациями подобного профиля оценивалась в 5 млрд долларов.

Ситуация постепенно ухудшалась по нескольким причинам:

• Во-первых, была произведена реформа рынка международных перевозок: Трансаэро стала вторым назначенным перевозчиком вместе с Аэрофлотом на многих направлениях;

• Во-вторых, в 2013 году начался туристический кризис, что привело к снижению количества перевезенных клиентов;

• В-третьих, в 2014 году резко скорректировалась стоимость национальной валюты.
  Трансаэро сделала ставку на очень быстрый рост, привлекла очень много финансовых ресурсов, а рынок, росший в предыдущие годы на 15–20%, не оправдал надежд», — говорил позже «КО» эксперт комитета по транспорту Госдумы РФ Роман Гусаров.

Что стало с маршрутами и материальной собственностью фирмы?

Международные перелеты, которые обслуживала Трансаэро, поделили между собой конкуренты. Самолеты — продали. Причем некоторые из них — с существенным демпингом. Например, планер и двигатель дальнемагистрального Boeing-767-200, брошенные на территории аэропорта «Внуково», были реализованы на торгах в 20 раз дешевле изначальной цены. Планеры двух самолетов Boeing-737 в это же время ушли с торгов в среднем за 5 млн рублей.

А интеллектуальная собственность?

К моменту банкротства — фирма владела, судя по отчетности, одним из самых дорогих брендов в истории России. Указывалось, что стоимость товарного знака составляла в 2015 году 61,2 млрд рублей (для сравнения: капитализация компании по акциям на Московской бирже была в тот момент менее 9 млрд рублей).

Кстати, за фирмами, относимыми к Трансаэро, числилось всего 8 товарных знаков, 4 промышленных образца, включавших, например, внешний вид одежды бортпроводниц, летний ансамбль одежды, мужскую одежду и так далее.

Товарные знаки (кроме одного, он был признан общеизвестным по номером 104) компании прекратили свое действие, как и промышленные образцы. Свидетельств на программы и базы данных у фирмы-банкрота не осталось.