На фото ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС из всей массы в 1000 единиц техники сильнее всего выделяется троица немецких мастодонтов — уникальных кранов марки Demag. Каждая машина — чудо техники, способное поднимать сотни тонн на высоту в десятки метров. Они были незаменимы и при ликвидации последствий аварии, и во время строительства объекта «Укрытие». Всё это время сложнейшая техника находилась под сильным излучением, на кое-как выровненной площадке. Какие-то узлы ломались, системы ограничения нагрузки постоянно ругались, но машины выдержали и… А это спойлерить не буду.

Тяжёлые краны фирмы Demag (Deutsche Maschinenbau-Aktiengesellschaft, встречается написание DEMAG) предназначались для возведения уникальных зданий и сооружений, где размеры конструкций измеряются в десятках метров и сотнях тонн. Для таких объектов Советский Союз решил прикупить немецкие краны моделей CC 4000 и CC 4800. Первых купили три штуки для нефтяной промышленности АзССР, а пара вторых должна была строить АЭС и сперва ехали в Ленинград. СС 4000 (одна штука) начали перевозить на место аварии уже в мае. Он, вместе с коллегами, ранее трудился в Баку. Оба новеньких СС 4800 направились к ЧАЭС в июле 1986-го. 4000-й кран имел заводской номер 41016, 4800-е — 41020 и 41021. Зачастую их различали по двум последним цифрам и у нас называли Демаг-16, Демаг-20 и Демаг-21.

СС 4800 были куплены примерно за 4,5 млн рублей за штуку. Это цена примерно 540 штук ВАЗ-2108.

Краны СС 4000 и СС 4800 имели схожую конструкцию, а если точнее — один был сделан на базе другого. CC расшифровывается как Crawler Crane, т.е. гусеничный кран. Если кто-то считает, что у танков широкие гусеницы — они не видели эти машинки. По умолчанию краны комплектуются траками шириной 1500 мм, для тяжёлых условий можно заказать расширенные до 2000 мм (на ЧАЭС их использовали СС 4800). В собранном виде ширина шасси 12-12,5 м, а длина — 13,58 у СС 4000 и 14,15 у СС 4800. Т.к. ни на самолёте, ни по ж/д такую конструкцию не утащить в собранном виде, ходовая с собственными моторами разделена на два боковых фрагмента, закрепляемыми вместе с силовой установкой на раме шасси. Опционально это самое шасси может монтироваться на неподвижное основание или комплектоваться опорами. С помощью гусениц туша массой за 500 т способна разгоняться до космических 1,3 км/ч при поездке на большие расстояния и до 0,33 км/ч на площадке. На раме сверху крепится суперструктура (или же надстройка), включающая в себя раму, поворотный механизм, кабину оператора, гидро- и электросистемы, лебёдки, крепления для стрелы и противовеса.

Силовая установка — это дизельный 12-цилиндровый двигатель Mercedes Benz OM 424 LA на 606 л.с. От него и работают остальные системы, приводящие кран в движение. Конечно, из-за больших размеров и массы делается всё неторопливо: оборот на 360 град выполняется за 90 сек, а стрела двигается до 66 м/мин (90 м/мин у СС 4800). Чтобы перестраховаться от чрезмерных нагрузок, установлен ОГМ — ограничитель грузового момента. Дабы ушлые строители не отключили его, систему автоматизировали. Кабина управления расположена низко и потому, чтобы увидеть крановщику, куда он тащит груз, монтировались камеры и изображение выводилось на монитор. Тросы меняются от конфигурации стрелы и могут быть длиной до 840 м. Крюк с блоком весит почти 4 т!

Краны такого класса — штучные изделия и производятся мелкосерийно, СС 4000 было произведено по некоторым данным не более 26 штук. Стоят машины, конечно, конских денег: б/у кран модели CC 4800 в США стоит сейчас почти 3 млн долларов.

Demag CC 4000 был в конфигурации LW — лёгкий, со стрелой с изменяемым углом вылета и гуськом. Основная стрела — сечением 2,95х2,36 м, длиной более 66 м (72 м или 78 м, точных данных нет). С базовой стрелой в 18 м весит 425 т, в т.ч. каждый сегмент гусеницы — 72,3 т, шасси — 51,5 т, надстройка — 77,8 т. Противовес — 141,03 т, состоящий из 10 боковых грузов (нижняя пара — тонкие опорные металлические, верхние — из тяжёлого бетона) и 8 центральных. В таком виде он мог поднимать до 500 т, но, если брать 66-метровую стрелу, то предельная масса груза будет 265,8 т на радиусе 12 м и 30,5 т на 58 м.

Его собратья были в варианте CC 4800-1 SWSL — тяжёлый, со стрелой с изменяемым углом вылета и гуськом, с суперлифтом. Последнее — это дополнительный противовес в 400 т, который вынесен за надстройку и имеет своё колёсное шасси. Он повышает устойчивость и грузоподъёмность, достигшей целых 650 т. Основной противовес состоял из 18 боковых грузов общей массой 181,4 т. Но по какой-то причине были закуплены противовесы для СС 4000 массой 143,8 т, что позже ещё аукнется. Сейчас из-за них неправильно классифицируют краны: на плитах было написано СС 4000. Всего с 30-м стрелой кран весил 545 т, полностью собранный — 1440 т, в т.ч. гусеницы по 76,8 т (1500 мм, 2000 мм ещё тяжелее), шасси — 54,8 т, надстройка — 94,1 т. Основная стрела чернобыльского СС 4800 была сечением 3,92х3,02 м и длиной 66 м. Она могла поднять груз почти на 130 м (гусёк в этой конфигурации те же 66 м) с радиусом до 70-95 м. Дополнительно чернобыльские СС 4800 имели домкраты.

Транспортировать эти туши было непросто. СС 4800 требовал 32 ж/д платформы грузоподъёмностью свыше 70 т, 4000-й чуть меньше. Всё это, по правилам, должно выгружаться на станции на мощные колёсные тягачи, потом отвозиться к месту работ и собираться там на ровной (желательно бетонированной) площадке в течение нескольких месяцев бригадой рабочих под присмотром специалистов от производителя. Модификации с суперлифтом сами по себе ещё и не могут поднять от земли собранную стрелу и нуждаются в помощи более лёгких собратьев.

Монтаж вело МСУ-116 треста «Спецмонтажорганизация». Перемещать части помогали более лёгкие краны Liebherr, уже работавшие у атомной станции. Новую бетонированную площадку под сборку сделали в лесу в 1 км от ЧАЭС в зоне с фоном 0,2 Р/ч, откуда краны должны были добираться до стройки своим ходом. Бакинский СС 4000 удалось поставить на ноги за 13 дней, к 21 июля. А с СС 4800 начались проблемы. Во-первых, немцы, узнав, где будут работать краны, сразу же отказались приезжать. Во-вторых, инструкции по монтажу частично были на немецком, а частично намеренно заретушированы и искажены, а то вдруг конкуренты сопрут технологии? Правильная документация была как раз у отказавшихся выезжать в Чернобыль спецов. В-третьих, многокилометровая проводка крана 41020 была демонтирована и лежала в отдельном контейнере. В-четвёртых, грузы для суперлифтов то ли не были закуплены вовсе (хотели сделать их сами), то ли не были поставлены или где-то пропали (есть фото кранов из других стран с суперлифтом, загруженным нештатными плитами). В общем, нужно было самим где-то искать 960 т мусора для противовесов.

По итогу со всего Союза начали собирать людей, что имели дело с другими иностранными кранами подобного типа. Рабочие монтаж вели в 4 смены. Противовес к суперлифту загрузили свинцовыми чушками, которые лежали тогда на складах в товарных количествах. Ещё одна партия свинца пошла на отделку кабин для защиты крановщика от излучения. С помощью других кранов подняли стрелу и спустя всего 17 дней вместо положенных 90 первый СС 4800 двинулся на место работы. Со стороны 3-го и 4-го энергоблоков работали Demag 16 и Demag 20, а со стороны машинного зала — Demag 21. К тому времени на стройплощадке для них бульдозеры устроили насыпь из щебня, местами с покрытием из плит. К ней тоже были высокие требования по несущей способности и качеству поверхности — как-никак, нагрузки местами доходили до 1000 т!

И снова пошли трудности, начали всплывать недостатки конструкции и самой стройплощадки. Быстро выходили из строя аккумуляторы, а их менять должны полчаса несколько человек. Иногда по два раза на день сгорали обзорные камеры. Один раз сгорел преобразователь. Толстенный трос при слабой намотке давал «бороду». На неровной насыпи то и дело кран перекашивало в сторону (для понимания размеров: при наклоне шасси на 10 см кончик стрелы отклонялся более чем на метр) и автоматика ограничителей не давала работать. Приходилось инженерам бежать к машине и вручную отключать ОГМ на высоте 60 м. Туда человека доставлял автомобильный кран Liebherr. В сентябре всё-таки дошло дело до разрыва троса и чуть не сложилась стрела, сломалась гидравлика аутотриггера суперлифта (опоры, на которых противовес приподнимается для поворота колёс). В Киеве за сутки изготовили новый гидроцилиндр и срочно доставили к стройплощадке, причём у грузовика по пути сломались рессоры. Были и опасные для людского здоровья происшествия. Попавшие в насыпь куски железа рвали шины суперлифтов, которые для ремонта приходилось разгружать вручную. Работы, выполняемые «партизанами», были продолжительны, потому многие после них сразу оправлялись домой с предельной дозой облучения.

Главной задачей кранов было строительство объекта «Укрытие» — того самого Саркофага, оградившего мир от фонящего зева реактора №4. Требовалось смонтировать 7300 т металлоконструкций и залить почти 400000 кубометров бетона. Последнее выполнялось, конечно, специализированными насосами, но разместить всё необходимое можно было только с помощью Demag'ов. Опалубка под бетонирование громадная, её щиты для каскадной стены были длиной до 51 м и весили до 130 т. Параллельно нужно было отлучаться на другие не менее важные работы: транспортировку роботов на крышу АЭС, заброску зондов для изучения ситуации в реакторе, перемещение обитаемой защищённой камеры-батискафа. Учитывая постоянные поломки, смена крановщика была расписана буквально по минутам. И тут выяснился ещё один неприятный факт — грузоподъёмности CC 4000 не хватало вообще. Да и СС 4800 работали лишь при отключении датчиков ОГМ. Но и этого не хватало, пришлось догружать суперлифты. Из-за этого Demag CC 4800 порой пришлось работать за двоих и мотаться вдоль 4-го и 3-го энергоблоков.

Из-за перегрузов даже удивительно, что не было аварий. Так, во время постройки каскадной стены приходилось держать опалубку, имея перегруз на 20%. Конструкция же рассчитана максимум на перегруз в 25%. Ещё чуть-чуть — и кран бы рухнул. Пришлось срочно опускать конструкцию и крепить как есть, не дожидаясь набора прочности бетоном.

В отличие от обычной стройки вся ответственность в монтажных работах лежала на плечах операторов крана: там, где собирался Саркофаг, радиация легко доходила до 1000 и более Р/ч и они должны опустить многотонные балки максимально точно, без последующих доработок напильником на месте. Перекрытие монтировалось на высоте 63 м с вылетом стрелы до 78 м. Т.к. обзор собственных камер Demag'ов был неудачным, сделали несколько освинцованных наблюдательных пунктов и установили до полусотни камер с перекрёстным обзором, откуда корректировали работу крановщика. Монтируемые конструкции были огромны: балка «Мамонт» весила 172 т при длине 74 м, балка-короб «Осьминог» — 180 т и 100 м. При установке первой суперлифт догрузили… привязав к тому бульдозер. Последнюю при монтаже необходимо было постоянно держать краном на весу, пока конструкцию заливали бетоном. Сложности возникли при монтаже балки «Самолёт» — лопнул трос и 165-тонная громада закачалась над реактором. Пришлось догружать несчастный суперлифт дополнительными 20 т груза (по другим данным 40 т). Ещё чуть-чуть и стрела могла сломаться. Что характерно, поломки устранялись быстро — те же запасные тросы приходили на стройплощадку и менялись за сутки.

К слову, стрелы на кранах ломали, но, правда, на Liebherr. Demag'и порой пахали с 20% перегрузом, тогда как при 25% перегрузе заканчивался предел прочности конструкции машины.

2 октября один из Demag стал невольным участником гибели Ми-8МТ — вертушка задела винтом трос СС 4800 и упала. После этого все полёты вертолётов над разрушенным блоком были прекращены, а на краны навалили ещё больше работы по помощи роботам и дозиметристам на крыше АЭС.

Кроме строительно-монтажных, на «Укрытии» у кранов были и другие работы, например они поучаствовали в одной любопытной операции: очистке более 6000 кв.м крыши ЧАЭС от фонящего покрытия. Битум насосался радиацией и фон держался в районе 50-100 Р/ч. Лёгкие роботы и тем более люди с такими объёмами быстро справиться не могли физически: крышу залили всякой дрянью и из расплавленного битумного болота лета 86-го кровля стала к 87-му асфальтобетоном. Решили Demag'ами закидывать специальные клейкие ленты, т.н. клеевые захваты, и сдирать ими покрытие как шубу с залезшего в мухоловку кота. Так удалось снизить излучение на крыше станции до 3-30 Р/ч и вернуть к работе неповреждённые блоки.

Судьба кранов после 1987 г. удивительна: они все продолжили работать и в 21 веке. Их отмыли, почистили и обмотали изолентой (не шутка). В 2008 г. энтузиасты решили сделать запрос производителю (за судьбой таких уникальных изделий он следит весь срок эксплуатации дабы продавать запчасти). Перевод отрывка из ответа:

«42016 сегодня должен находиться в районе Баку на оффшорной установке.

CC4800 41020, после обслуживания Чернобыля, был продан торговой компании (в Прибалтику в 1990-е — прим. авт.) и отправлен в Голландию для полного ремонта и дезактивации, позже был куплен у британской прокатной компании BALDWINS → PHILLIPH (США) → MAMMOET NL (номер 910); этот юнит пережил множество мелких инцидентов.

CC4800 41021 после Чернобыля всё ещё работал в России на другом проекте и позже был выкуплен у MAMMOET.»

Так что, работая сегодня где-нибудь на кранах Demag, кто-то может и встречаться с этими легендарными машинами.

Новости, обзоры продуктов и конкурсы от команды Timeweb.Cloud — в нашем Telegram‑канале ↩