Несмотря на огромные трудности, советская программа дирижаблестроения продолжалась и развивалась. За небольшими мягкими воздушными кораблями последовал первый полноценный дирижабль полужёсткой конструкции, получивший название СССР В-6 «Осоавиахим». Впервые он поднялся в воздух 5 ноября 1934 года, накануне празднования очередной годовщины Октябрьской революции. Аппарат во многом повторял прежние творения Умберто Нобиле — «Италию» и «Норвегию», но имел немало усовершенствований и был спроектирован почти с нуля советскими конструкторами под его руководством и тщательным присмотром. После испытаний и госприёмки «Осоавиахим» был признан первым полноценным советским дирижаблем, пригодным не только к обучению экипажей и наглядной агитации, но и к практическому использованию с долгими перелётами. Предполагалось, что за ним последуют другие воздушные корабли того же проекта, которые встанут на линии пассажирского сообщения, станут снабжать труднодоступные населённые пункты и вести исследования советской Арктики.
Часть 18: Осоавиахим репортинг! ← вы здесь
«Осоавиахим» имел длину 104 метра и максимальный диаметр 18 метров при объёме несущего газа в 20 000 кубометров, двигатели разгоняли его до 113 км/ч, а запас горючего позволял совершать многосуточные перелёты на тысячи километров. На борту красовались большая красная звезда и название буквами в два человеческих роста. Испытательные полёты показали, что машина полностью пригодна для полноценной эксплуатации. В основном первую машину запланированной серии планировалось использовать для регулярного сообщения между Москвой и Свердловском и/или Красноярском.
Однако программу советского дирижаблестроения преследовали не только технические и организационные трудности, но и откровенные неудачи. К примеру, параллельно с «Осоавиахимом» строился несколько меньший дирижабль полужёсткой конструкции — его заранее назвали СССР В-7 «Челюскинец». Его испытания с первым взлётом были назначены на 16 августа 1934 года, но случилась гроза: молния ударила в эллинг, и полностью готовый аппарат погиб в пламени. Хуже того, в том же эллинге хранились и сгорели законсервированные В-4 и В-5. По тому же проекту построили СССР В-7 бис на 9500 кубометров, который унаследовал имя «Челюскинец». Однако его судьба оказалась ещё более печальной. После испытательных полётов и госприёмки он перелетел в октябре 1935 года из Подмосковья в Сализи под Гатчину.
Там он принял участие в серии учений, на которых предполагалось проверить эффективность полужёстких дирижаблей для решения различных военных задач. Он поработал с ПВО Ленинграда и Балтийским флотом, а также выполнял высадку и подъём на борт людей с земли и воды, в том числе в Карелии, близ финской границы. В ночь на 24 октября В-7 возвращался в Сализи из полёта в район Петрозаводска, из-за неверных расчётов кончилось горючее, и дирижабль стало нести ветром на северо-запад — к Ленинграду и в сторону враждебной тогда Финляндии, граница которой располагалась тогда к городу на Неве значительно ближе современной.
Командир Владимир Адольфович Устинович принял решение совершить аварийную посадку, но при снижении неуправляемая машина задела линию электропередачи и загорелась. Экипаж получил приказ немедленно прыгать, благо внизу было мелкое болото, и никто из выпрыгнувших с высоты 6–8 метров не пострадал. Увы, пилот Скрынник зачем-то побежал искать парашют, совершенно на такой высоте бессмысленный, и выпрыгнуть не успел. Вспыхнул водород, и охваченный пламенем дирижабль рухнул на собачий питомник НКВД. Погиб один сотрудник и более ста немецких овчарок. Устинович и штурман Кобусов были осуждены на два года, но затем выяснилось, что виновны в трагедии были не делавшие расчёты члены экипажа, а конструктор и пилот-испытатель, давшие неверные цифры расхода топлива. Устинович и Кобусов были освобождены и продолжили летать на дирижаблях, а конструктор и испытатель получили куда более серьёзные сроки — 25 и 15 лет.
Вмешались и соображения финансового и военного толка. Опыт строительства «Осоавиахима», смета по которому была превышена в разы, а сроки многократно срывались, показывал: строить полноценные дирижабли очень дорого и сложно. Стремительное развитие советского авиастроения показывало, что скоро не будет ничего, чего самолёты не смогли бы сделать лучше, быстрее, надёжнее и дешевле дирижаблей.
В военном деле — тем более: уязвимость дирижабля к этому времени достигла того уровня, при котором встреча в воздухе даже с легковооружённым разведчиком означала для воздушного корабля неизбежную гибель. Ну а в силу географического положения и возможностей флота СССР не нужны ему были и сверхдальние океанские разведчики — единственная ниша, где дирижабли продолжали работать в флоте США до начала 60-х (!) годов. В итоге было решено уже в 1935 году радикально урезать программу советского дирижаблестроения. «Осоавиахим» так и остался единственным в своём классе и крупнейшим из советских дирижаблей. После него в СССР будет построено ещё несколько воздушных кораблей, но исключительно небольших, мягкой конструкции.
Умберто Нобиле закончит работу в СССР до изначально запланированного пятилетнего срока и вернётся в Италию уже в 1936 году. Нобиле вернулся в Италию, стал преподавать аэродинамику в Неаполитанском университете и больше дирижаблестроением никогда не занимался. К концу 30-х его отношения с фашистской партией и Муссолини окончательно испортятся, и он уедет в США. На родину он вернётся сразу после свержения дуче в 1943 году, добьётся снятия с себя всех обвинений — и в процессе послевоенного перехода от монархии к республике войдёт в Учредительное собрание от итальянской компартии. В 1966 году его наградят высшим орденом Италии «За заслуги перед Итальянской Республикой» в степени великого офицера.
Впрочем, «Осоавиахим» никуда не делся и продолжал активно эксплуатироваться. Более того, он установил мировой рекорд продолжительности и дальности непрерывного перелёта, превзойдя достижения «Графа Цеппелина». 29 сентября 1937 года «СССР-В6» вылетел из Долгопрудного и приземлился там же через 130 часов — 4 октября. Воздушный корабль преодолел расстояние в 4800 километров под руководством капитана Ивана Васильевича Панькова, пролетев над Новгородом, Шуей, Ивановом, Калининым, Брянском, Курском, Пензой, Воронежем, Васильсурском, после чего покружил ещё около суток в окрестностях столицы.
В начале 1938 года в сложное положение попала полярная экспедиция во главе со знаменитым советским полярником Иваном Дмитриевичем Папаниным. Это был смелый и необычный эксперимент: если Нобиле и Амундсен достигли Северного полюса на дирижабле, то Отто Юльевич Шмидт и Папанин задумали высадиться на полюсе с самолётов, оборудовать там полноценную научную станцию и спуститься на юг вдоль побережья Гренландии, используя сам дрейф арктических льдов. Экспедиция высадилась на полюсе с самолётов специальной постройки АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика», сделанных на основе тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Станция «Северный полюс — 1» со всем необходимым для многомесячного обитания четырёх участников экспедиции была полностью развёрнута в конце мая 1937 года.
Поначалу всё шло штатно, но после нового года погода стала заметно теплее обычного. Ледовое поле, на котором медленно дрейфовала станция, начало трескаться, таять и разваливаться на части. Ситуация была очень рискованной, и действовать требовалось быстро. Экипаж «Осоавиахима» написал письмо лично Сталину с предложением отправиться к дрейфующей станции на дирижабле и спасти папанинцев. Самолёт приземлиться и тем более взлететь в районе станции никак не мог, тогда как дирижабль мог зависнуть над ней и поднять всех на тросах. Ночью 3 февраля капитана Николая Семёновича Гудованцева вызвали в Кремль к Сталину, и после короткого разговора «добро» было получено.
Это был опытный, лично отважный и решительный командир. Впервые он прославился на весь СССР в 1935 году, когда был вторым командиром на мягком СССР В-2 «Смольный». Он совершал с ударниками труда на борту агитационный полёт на Донбасс, где разбрасывал листовки с призывами продолжать сбор средств на советское дирижаблестроение. Во время стоянки в Донецке, тогда именовавшемся Сталино, на борт посмотреть чудо техники пришли местные пионеры. В это время поднялся сильный ветер и сорвал дирижабль с тросов. Гудованцев успел ухватиться за свисавший с уносящегося ветром воздушного корабля трос, поднялся по нему как по канату, добрался до гондолы и сумел запустить двигатель. После нескольких часов вынужденного полёта в борьбе со шквалом все, включая пионеров, были спасены, а Гудованцева наградили орденом Красной Звезды.
Вернёмся в 1938 год. Члены экипажа принялись экстренно готовить дирижабль к сложному полярному полёту. Собрать всё необходимое в режиме «нужно ещё вчера» им по указанию сверху помогала вся система госбезопасности, а для обеспечения устойчивой радиосвязи в море вышли эсминец и подлодка Северного флота. Для подъёма членов экспедиции, научных данных и самого ценного оборудования смонтировали специальную спускаемую платформу. Планировалось остановиться для дозаправки горючим и водородом в Мурманске, где уже вовсю готовились к приёму спасательной экспедиции, и оттуда пойти напрямую к терпящим бедствие у гренландских берегов полярникам, а затем доставить их на Шпицберген в Ню-Олесунн, где ещё со времён полёта «Норвегии» имелся эллинг для дирижаблей именно такого типа. После двух бессонных авральных ночей «Осоавиахим» поднялся в небо в 19:40 5 февраля 1938 года.
Над Кольским полуостровом дирижабль попал в густой туман, который сменился метелью, видимость была почти нулевой, и идти приходилось вслепую — по приборам и картам в бушующей полярной ночи. А идти нужно было как можно ниже, иначе приходилось бы стравливать слишком много водорода — а в Мурманск не успели доставить его требуемое количество, и до полярников был риск не дотянуть. К этому времени экипаж не спал уже более трёх суток. Более того, ни один из них не имел опыта управления дирижаблем в суровых и сложных полярных условиях. Самой северной точкой, которой до этого достигал «Осоавиахим», был Архангельск.
Примерно в 19:45 6 февраля дирижабль сотряс удар сокрушительной силы. Воздушный корабль смялся, рухнул, ломая деревья. Огромным взрывом вспыхнул водород, осветив окрестности на много километров и ужаснув немногочисленных местных жителей. Случилось трагическое стечение обстоятельств: дирижабль на полной скорости — более 90 километров в час — шёл на высоте около 360 метров, а на пути близ Кандалакши возвышалась 440-метровая гора Небло, которой попросту не было на их дореволюционных картах. Местные власти сразу сообщили о странном взрыве в Москву, где быстро поняли, в чём дело. К месту крушения экстренно отправили отряды опытных лыжников и пограничников, которые всю ночь искали в ночи и метели выживших и обломки дирижабля.
Шестерых уцелевших нашли лишь утром, они грелись у костра среди обгоревших деталей конструкции и деревьев. Один получил тяжёлые ушибы и переломы, двое — ожоги, трое отделались в основном сильным психологическим потрясением. Командир корабля Гудованцев погиб, как и второй командир Иван Васильевич Паньков. Погибли 13 из 19 членов экипажа; они были с государственными почестями похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве, в специальном мемориале. На месте крушения тоже установили небольшой памятник. К выжившим отношение властей оказалось более холодным, но все они продолжили летать на дирижаблях.
Экспедицию Папанина всё же успели спасти — до них вовремя, 19 февраля, добрались советские ледоколы «Мурман» и «Таймыр». Больших дирижаблей в СССР больше не строили, хотя это обсуждалось в дальнейшем не раз, зато небольшие мягкие эксплуатировались достаточно активно, в том числе в годы Великой Отечественной — для них всё же нашлась важная и довольно необычная роль в военной машине Советского Союза.
Об этой малоизвестной странице отечественной истории мы и поговорим в следующий раз.
© 2026 ООО «МТ ФИНАНС»
Комментарии (4)
RoasterToaster
18.04.2026 14:40Какой то гимн инженерам и исследователям в сюрреалистических условиях подтасовок расхода топлива и отсутствия элементарных карт для навигации. Пелевинский ОМОН Ра все больше похож на документалку.
0mogol0
18.04.2026 14:40Хм... википедия пишет, что практически до февраля командиром дирижабля был Паньков, но когда того отправили в отпуск, на его место пропихнули Гудованцева. Который банально не имел достаточного опыта полёта на таких больших дирижаблях. Хотя и был безусловно знающим капитаном.
В тоже время Паньков, который согласился остаться "вторым", в ночь крушения был использован как штурвальщик, то есть не мог выполнять обязанности капитана.
NickDoom
Интересно, есть ли какой-нибудь смысл делать «жаблю», оптимизированную под работу скорее краном, чем транспортом?
Шарообразная оболочка, скорость как у мопеда, но переменный объём (гофра Циолковского вряд ли покатит, а вот на месте откачивать газ обратно в баллоны и возвращать в оболочку…) и здоровенная таль внизу :) Или даже не таль — просто спускаем баллоны в оболочку и оно взлетает с грузом, выкачиваем обратно в баллоны и оно нежно ставит груз на место :)
Ну, и немножечко летает. Особенно при попутном ветре. В режиме «улита едет».
vesowoma
Смысла нет. Дорогое строительство и эксплуатация (ангары, электролизеры), дорогой и взрывоопасный водород, проблемы с ветром, и низкая точность (из-за ветра в том числе).