29 марта 1990 года в Ташкенте с заводской полосы поднялся небольшой турбовинтовой самолёт. Два двигателя, прямое крыло, 64 пассажира. Ил-114 — замена Ан-24, рабочего коня советской региональной авиации, который к тому моменту летал уже почти тридцать лет и потихоньку старел.
Через год Союз развалился.
Завод в Ташкенте оказался в другой стране. За всё время успели собрать 17 машин. Часть летала в Узбекистане, пара попала в Россию, остальные так и остались стоять на ташкентской площадке, постепенно превращаясь в металлолом.
Прошло тридцать пять лет, и этот самолёт решили воскресить. Новые двигатели, новая авионика, сборка в Подмосковье. Назвали Ил-114-300.
Вчера, 24 мая 2026 года, стало известно: на ПМЭФ в Петербурге (3-6 июня) машину впервые покажут широкой публике. Денис Погодин, первый замглавы Луховицкого авиазавода, пригласил Путина лично осмотреть самолёт. Но сертификата у машины до сих пор нет, испытания на грунте не начинались, а проект «Ладога», который мог бы стать альтернативой, на прошлой неделе официально приостановлен.
Получается, Ил-114-300 остался единственной надеждой. Давайте разбираться, на что эта надежда опирается.
Почему без этого самолёта плохо
В России больше тысячи аэропортов и посадочных площадок. Звучит внушительно, но большинство из них — это короткая полоса в тайге или тундре, грунтовая или гравийная, без телетрапов, иногда без нормального ограждения. Воркута, Нарьян-Мар, Бодайбо, Тура, Хатанга, десятки посёлков на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, куда нет ни дороги, ни железной дороги. Только полоса и самолёт.
Ан-24 и Ан-26 связывали эти места с большой землёй с 1962 года.
Высокоплан, два турбовинтовых двигателя АИ-24, неприхотливый как трактор. Садился на грунт, на укатанный снег, на всё, что более-менее ровное. По-хорошему, Ан-24 — один из главных самолётов в истории советской авиации, потому что без него огромные территории страны были бы просто отрезаны.
Но им 50-60 лет. Ресурс на исходе. Запчасти кончаются — Антонов теперь украинское КБ, и поставки прекращены давно. Двигатели АИ-24 расходуют топливо так, что при нынешних ценах на керосин каждый рейс в минус. Шум такой, что по современным нормам эти машины вообще не должны летать над населёнными пунктами.
Замену обещают давно. «Байкал» (ЛМС-901) на 9 мест, замена Ан-2, писал про него. Но «Байкал» буксует: на УЗГА кадровая чехарда, сертификация переносится, ушли миллиарды, а результат скромный. «Ладога» — ещё один проект УЗГА на 44 пассажира приостановлена на прошлой неделе.
Ил-114-300 на 64 пассажира — единственный оставшийся вариант. Конкурентов внутри страны больше нет.
Что у него внутри
Фюзеляж
Длина 26,9 метра, внутренний диаметр около 2,86 метра, компоновка 2+2. Герметичный, рассчитан на крейсерскую высоту 7 600 метров — заметно ниже, чем у реактивных машин (Суперджет — 12 200 м, Ту-214 — 11 100 м). Для турбовинтового самолёта это нормально и даже правильно: на больших высотах воздух слишком разрежён, винту не за что цепляться, КПД падает. Зато и перепад давления в фюзеляже меньше, а значит, конструкция легче и проще. Каждый цикл «надул-сдул» (наддув на высоте, сброс при снижении) нагружает обшивку меньше, чем у реактивных — ресурс по усталости выше.
Багаж пассажиров и попутные грузы размещаются в переднем багажнике на правом борту и в заднем грузоотсеке
Крыло: почему прямое и что это даёт
Крыло прямое, размах 30 метров, площадь 81,9 квадратных метров, удлинение около 11. У Тушки-214 удлинение порядка 9,5, у Суперджета 9,4. Большое удлинение означает длинное и относительно узкое крыло. Чем больше удлинение, тем слабее концевые вихри (те самые закрученные потоки воздуха, которые срываются с законцовок крыла и крадут энергию), тем меньше индуктивное сопротивление, тем выше аэродинамическое качество.
Стреловидность же нужна на скоростях 0,7-0,85 Маха, когда на верхней поверхности крыла поток локально разгоняется до сверхзвука и образуется скачок уплотнения. Ил-114-300 летает на 0,37-0,41 Маха, даже не половина скорости звука. При таких числах стреловидность бесполезна, а прямое крыло выигрывает сразу по нескольким фронтам.
Меньше скорость отрыва, короче разбег. Проще конструкция и нет сложных стыковочных узлов. Нет проблемы со срывом потока на законцовках при увеличении угла атаки (у стреловидного крыла срыв начинается именно с концов, и для борьбы с этим делают аэродинамическую крутку — как на Ту-214). Плюс прямое крыло лучше работает с турбовинтовым двигателем, вздушный винт создаёт закрученный поток, набегающий на крыло, и на прямом крыле его влияние проще учесть и компенсировать.
Механизация — двухщелевые закрылки по задней кромке и предкрылки по передней. На посадке они увеличивают кривизну и площадь крыла, позволяя лететь медленнее без потери подъёмной силы.
Конструкция — алюминиевая: лонжероны, стрингеры, нервюры, обшивка. Топливо в кессонах крыла (герметизированном пространстве между лонжеронами), запас около 5 600 кг.
Двигатель ТВ7-117СТ-01: глубокий разбор
ТВ7-117СТ-01 — турбовинтовой двигатель со свободной турбиной, разработка «ОДК-Климов» (Санкт-Петербург). Мощность на взлёте — 3 100 л.с., на крейсере — около 2 500 л.с. Сухая масса — 515 кг. Сертификат типа выдан Росавиацией в январе 2023 года.
Что значит «со свободной турбиной». В турбовинтовых двигателях бывает две схемы. В одновальной — компрессор, турбина и винт сидят на одном валу. В схеме со свободной турбиной — между газогенератором (компрессор + камера сгорания + турбина компрессора) и винтом нет механической связи. Есть только газодинамическая: горячий газ из турбины компрессора попадает на лопатки свободной турбины, вращает её, а уже та через редуктор крутит винт.
Преимущество свободной турбины: газогенератор и винт работают на разных оборотах, независимо друг от друга. Можно менять мощность на винте, не меняя режим работы компрессора. Запуск проще, управление гибче, переходные режимы мягче. Большинство современных турбовинтовых двигателей (PW100 на ATR 72, PW150A на Q400) используют именно эту схему.
Конструкция ТВ7-117СТ-01 (по данным «ОДК-Климов» и aviation21.ru):
Компрессор — одновальный, осецентробежный. Пять осевых ступеней и одна центробежная. Центробежная ступень — это колесо, которое выбрасывает воздух наружу центробежной силой, дожимая его после осевых ступеней. Такая схема (осевые + центробежная) позволяет получить высокую степень сжатия при компактных размерах двигателя. Входной направляющий аппарат и направляющие аппараты первых двух ступеней — регулируемые, то есть их лопатки могут поворачиваться, подстраивая поток под режим работы. Это защищает компрессор от помпажа.
А еще у «ОДК-Климов» есть запатентованная технология: закрытое центробежное колесо, которое позволяет увеличить мощность двигателя на 10% при сохранении остальных параметров. Вроде как эта технология применена в ТВ7-117СТ-01.
Камера сгорания — кольцевая, противоточная. «Противоточная» означает, что поток воздуха из компрессора разворачивается на 180° перед входом в камеру, что позволяет сделать двигатель короче. Решение компактное, но увеличивает гидравлические потери.
Турбина компрессора — двухступенчатая, с четырьмя охлаждаемыми венцами. Четыре охлаждаемых венца — это и сопловые аппараты (неподвижные лопатки, направляющие газ на рабочие), и сами рабочие лопатки. Охлаждение нужно, потому что температура газа перед турбиной — порядка 1 500°C, а жаропрочные сплавы выдерживают без охлаждения около 1 000-1 100°C. Разница в 400-500 градусов компенсируется тем, что внутри лопаток проходят каналы, по которым прокачивается относительно холодный воздух, отобранный от компрессора. Рабочая лопатка первой ступени турбины ТВ7-117 чуть больше ногтя большого пальца. Крохотная деталь, которая тысячи часов вращается с огромной скоростью при полутора тысячах градусов.
Свободная турбина — тоже двухступенчатая. Её вал проходит внутри вала турбокомпрессора, с выводами вперёд — то есть мощность снимается через переднюю часть двигателя, где стоит редуктор.
Редуктор — соосный, расположен перед компрессором. Понижает обороты с 15 000-20 000 (свободная турбина) до 1 200-1 400 (винт). Передаёт весь крутящий момент двигателя — один из самых нагруженных узлов.
Поломка редуктора = потеря тяги.
Конструкция модульная: двигатель разделён на модули, которые можно менять прямо на аэродроме, без отправки всего мотора на завод.
Система управления — FADEC (электронная с полной ответственностью), тип БАРК-65СМ. Контролирует все параметры: обороты, температуру, расход топлива, положение регулируемых аппаратов.
Сравнение с Ан-24:
ТВ7-117СТ-01 |
АИ-24 |
|
|---|---|---|
Мощность (взлёт) |
3 100 л.с. |
2 550 л.с. |
Сухая масса |
515 кг |
600 кг |
Компрессор |
5 осевых + 1 центробежная |
10 осевых |
Управление |
FADEC |
гидромеханическое |
Ресурс |
набирается |
~8 000 ч (после доработок) |
Легче на 85 кг, мощнее на 550 л.с., компактнее, с цифровым управлением. Но ресурс пока как главный вопрос. Именно ресурс двигателей семейства ТВ7-117 стал проблемой на Ил-112В.
Винт АВ-112-114
Шестилопастной, диаметр 3,9 метра, с автоматическим регулированием шага. Лопасти из композитов (стеклопластик + углепластик). Композитные лопасти легче металлических и позволяют придать аэродинамически оптимальную форму с переменным профилем и круткой по размаху — каждое сечение лопасти настроено на свой радиус и свою окружную скорость.
Угол установки лопастей меняется в полёте. На взлёте малый шаг, а на крейсере большой шаг. Есть режим флюгирования: при отказе двигателя лопасти разворачиваются ребром к потоку, чтобы остановившийся винт не создавал сопротивления. Без флюгирования самолёт с одним отказавшим двигателем резко теряет скорость и кренится.
Шесть лопастей вместо четырёх (как на АВ-72 у Ан-24) — это распределение нагрузки по большему числу лопастей, что снижает шум и вибрации. Тот же диаметр (3,9 м), но работает тише и эффективнее.
Шасси
Трёхстоечное, с передней управляемой стойкой. Рассчитано на грунтовые полосы: увеличенный ход амортизаторов, широкие пневматики низкого давления (чтобы не проваливаться в мягкий грунт). Главные стойки — по одному колесу на каждой.
Катастрофа
17 августа 2021 года в подмосковной Кубинке разбился опытный образец военно-транспортного Ил-112В. Это не Ил-114-300, а совсем другой самолёт — грузовой, для военных. Но на нём стояли двигатели ТВ7-117СТ из того же семейства, что и ТВ7-117СТ-01 на Ил-114-300.
Ил-112В перелетал из Жуковского в Кубинку для форума «Армия-2021». На заходе загорелся правый двигатель. Пожар в секунды перешёл в неуправляемый, самолёт завалился на крыло, перевернулся в воздухе и рухнул. Погибли командир Николай Куимов (тот самый человек, который восемью месяцами ранее впервые поднял Ил-114-300., лётчик Дмитрий Комаров и бортинженер Николай Хлудеев.
Испытания Ил-114-300 остановили в тот же день.
Двигатели из одного семейства — проблема может быть общей. Программу Ил-112В в итоге закрыли полностью. Для Ил-114-300 двигатель доработали, результатом стала модификация ТВ7-117СТ-01 с изменениями по итогам расследования. Сертифицировали в 2022-м. Но два года были потеряны.
Грунт: вопрос, на который пока нет ответа
Ил-114-300 создавался как замена Ан-24 на грунтовых полосах. Это его главная задача, его смысл существования. Но по тому, что нашел я, испытания на грунтовых ВПП начнутся только осенью 2026 года.
То есть самолёт, которому уже пять с половиной лет с первого полёта, до сих пор не проверен на тех полосах, ради которых его делали.
И тут есть сомнения насчёт работы с грунта из-за низкого расположения двигателей. Ил-114 — низкоплан, двигатели висят под крылом, относительно близко к поверхности. Ан-24 — высокоплан, двигатели стоят высоко на крыле, далеко от земли. На грунтовой полосе камни, грязь, куски льда летят из-под колёс шасси вверх. У высокоплана они пролетают мимо двигателей. У низкоплана есть шанс попасть во входное устройство.
Для турбовинтового двигателя попадание камня — это повреждение лопаток компрессора. А дальше зависит от конструкции, если лопатки на отдельных замках, меняешь одну.
Где всё сейчас
Два опытных борта (54115 и 54116) летают в Луховицах и Жуковском. За первое полугодие 2025-го выполнено больше 176 испытательных полётов. В июле 2025-го «ОДК-Климов» сообщил, что все эксплуатационные ограничения с двигателя сняты.
В сборке — третий опытный образец (з/н 1001) и первый серийный (з/н 1002). Следующие серийные (1003, 1004) — идёт изготовление планеров.
По планам: три машины в 2026-м, двенадцать в год с 2027-го. Бюджет программы на 2025-2027 — 12,563 миллиарда рублей.
Хронология обещаний по сертификации знакомая: 2023, потом 2024, потом конец 2025, потом первый квартал 2026. Сейчас конец мая 2026. Сертификата нет, хотя сертификационные испытания, вроде как формально завершены. Идёт оформление документов.
Через неделю самолёт покажут на ПМЭФ.
Что я обо всём этом думаю
Я долго думал и пытался понять, что чувствую. С одной стороны мы имеем бесконечные переносы, знакомые до боли по МС-21, по Суперджету, по Ту-214, по «Байкалу». С другой двигатель как-бы доработан, два борта реально летают, испытания идут...
Но главное даже не в самолёте. Главное — в тех людях, для которых этот самолет жизненно необходим.
Ан-24, которые летают, доживают последние годы. Их ресурс конечен физически. И когда они встанут, а это вопрос нескольких лет, летать будет не на чем.
Поэтому я очень хочу, чтобы Ил полетел. И очень хочу, чтобы грунтовые испытания осенью прошли нормально. Потому что если окажется, что самолёт на грунт не может — вся история теряет смысл.
Ждём. cмотрим и надеемся.
Другие статьи серии: Что там с МС-21, Что там с «Кукурузником», Что там с Ту-214, Что там с Суперджетом, Что там с Ил-96.
Я веду телеграм-канал «Будни пилота» — разбираю авиацию так, как вижу. Без розовых очков и без воды. Если зацепило — заходите.
Комментарии (47)
MrCSharpUser
25.05.2026 11:27А дальше зависит от конструкции, если лопатки на отдельных замках, меняешь одну.
Думаю, всё-таки стоило дописать, что если лопатки на отдельных замках, меняешь одну, а если лопатка выполнена единым целым с "моноколесом" (блиск), то меняешь весь блиск целиком (и это всё при условии что камень и осколки лопатки не повредили кучу других лопаток, расположенных в этой же и в последующих ступенях). Ну и, в некоторых случаях, всё-таки зачистка поверхности лопатки может помочь обойтись без замены отдельной лопатки или блиска, если повреждение укладывается в некоторые нормативы.
А то что в случае низкоплана шанс зацепить что-то крупное, что приведёт к серьёзному повреждению, заметно выше, это есть, с этим не поспоришь, увы. :-(
S_gray
25.05.2026 11:27Есть режим флюгирования: при отказе двигателя лопасти разворачиваются ребром к потоку, чтобы остановившийся винт не создавал сопротивления.
Гм... При отказе незафлюгированный винт не "останавливается" (это было бы полбеды), а интенсивно раскручивается набегающим потоком, что вызывает гораздо большее торможение, чем если бы его можно было просто "остановить". Собственно, поэтому флюгирование и используется - лопасти ставятся в такое положение, при котором на винте не возникает крутящего момента...
welga
25.05.2026 11:2729 марта 1990 года в Ташкенте с заводской полосы поднялся небольшой турбовинтовой самолёт. Два двигателя, прямое крыло, 64 пассажира. Ил-114 — замена Ан-24.
А что не так было в самолётах, собираемых в Ташкенте. Почему отказались от этих самолетов
ssj100
25.05.2026 11:27Скорее всего потому что Ташкент это Узбекистан, как и Гостомель - Украина...
плюс решили не воссоздавать 1 в 1 борт который разрабатывали 35 лет назад а с "современными примочками" а вот они в сборе и требуют отдельной сертификации
MrCSharpUser
25.05.2026 11:27Как уже выше сказали - Узбекистан это другая страна сейчас. Там с ними были определённые проблемы ещё в начале 2000х, когда пытались некоторые проекты совместно делать (с Ил76МФ можно историю вспомнить), но я особо глубоко не вникал. К тому же сейчас некогда бывший ташкентский ТАПОиЧ, выпускавший Ил-114, после перехода и смены наименования, занимается вообще железными дорогами(!) в основном. И вообще там технопарк какой-то. Хотя предприятие когда-то было в каком-то смысле легендарным.
S_gray
25.05.2026 11:27Ил-114-100, 17 штук которых собрали тогда в Ташкенте, были оборудованы двигателями Pratt Whitney и иностранной авионикой (вот интересно, почему "в ту сторону" переоборудование с сертификацией не занимало много времени, а "в эту" превратилось в целую проблему)... Интереса большого самолёт не вызвал и ташкентский завод в 2014-м приказал долго жить.
CptAFK
25.05.2026 11:27Потому что в ту сторону когда меняли, то использовали так понимаю двигатели и авионику которые уже существовали и имели опыт эксплуатации. Полагаю дополнительно это упрощало бы сертификацию в той же Европе, ведь эти самолёты приносили бы в том числе налоги в евросоюз. Если взять ssj-100, который без проблем летал не только в РФ. Проблемы у него были скорее логическо-ремонтные.
В случае же замены в эту сторону, используют не готовые и проверенные системы, а разрабатывают их с нуля, потом эти же системы нужно будет проверить итд итп.
ssj100
25.05.2026 11:27вроде как формально завершены.
В сборке — третий опытный образец (з/н 1001)
Противоречия вижу здесь я.
C одной стороны формально все ровно, и самолет "не новый", и планер давно летает, НО ....
Bedal
25.05.2026 11:27На самом деле даже весьма высоко и далеко стоявшие двигатели Як-40 ели грязь из-под передней ноги, то есть высота - ещё не гарантия. Да и пофиг, потому что двигатели стоят перед основными стойками. Если уж говорить о проблемах полёта с грунта, то о крыле, по которому будут бить камни из-под колёс, и механизации, в которую может залетать грязь.
Низкопланность Ил-114 - вообще очень странна. Делать две настолько разных машины, 112 и 114, одновременно - экономическое чудо. Или маразм...
Исходный 114 (как, впрочем, и 112) страдал от потери компетенций в КБ Ил. Перетяжеление, проблемы устойчивости. После того, как у 112го хватило нескольких секунд пожара для потери управляемости, насчёт конструкторской культуры многое стало понятно... Конечно, основа катастрофы - отказ двигателя. Но выгоревшие буквально за несколько секунд тяги?
Но вернёмся к 114му. У исходного было множество проблем. На 114-300 пришлось сильно увеличивать поперечное V (снижая, соответственно, экономичность). И при этом пришлось поднимать двигатель, так что сечение мотогондолы выросло в сравнении с исходной конструкцией вдвое. И это тоже - к вопросу об экономичности.
И ещё покритикую статью: Ил-114, конечно же, не имеет основной задачи летать с грунта. Как нет её у того же Ан-24. А по статье получается, будто только ради этого проект и затеяли. Нет, конечно - для местных авиалиний, что вовсе не обязательно означает грунтовые полосы. Даже за редким исключением не означает.
MrCSharpUser
25.05.2026 11:27Я думаю, что грязь и посторонние предметы при низком расположении двигателей это хоть и интересный вопрос, но не первостепенный. Тут дело в другом - часть читателей может беспокоиться, как бы вдруг не выяснилось, что Ил-114-300 вообще не будет допущен на грунтовые полосы, вне контеста вопроса от высоте расположения двигателей вообще.
Но я где-то я видел упоминание о том, что Ильюшинцы утверждают (ссылку на первоисточник я сходу не нашёл), что самолёт точно сможет садиться на грунтовые и короткие ВПП и это закладывалась изначально. Если так, то это очень хорошо. Испытания покажут.
Может грунтовки действительно для Ил-114-300 сугубо второстепенная задача, тут я не специалист. Просто у нас ряд регионов с плохой транспортной доступностью, попасть можно только дорогим самолётом или вообще безумно дорогим вертолётом (а иногда ещё по водной поверхности доплыть). А тут как бы с "Байкалом" вопросы возникли с удельным давлением на грунт, с Ладогой какие-то проблемы, про Ил-114-300 какие-то упоминания про гипотетически непонятную ситуацию с грунтовками, да ещё и у старых самолётов вроде как ресурсы начинают желать лучшего, и у людей возникает вопрос - а летать то как вообще в случае чего? Тем более что какая-то часть задающих этот вопрос в этих самых регионах и живёт. Лично я панику в таких вопрос категорически не поддерживаю, но с другой стороны - беспокойство людей можно понять.
P.S.: Плюс ещё некоторые издания и журналисты нагнетают иногда ситуацию (а ещё нейросетки умеют нагнетать, если им prompt соответствующий загнать). Оно и понятно - на хороших то новостях хайпа не срубишь. Из-за этого я в своё время почти перестал слушать/читать новости о авиационных происшествия/катастрофах и предпочёл дожидаться отчётов МАК/Росавиации.
Aggle
25.05.2026 11:27Плюс ещё некоторые издания и журналисты нагнетают иногда ситуацию
Айгуль из "Коммерсанта"?
MrCSharpUser
25.05.2026 11:27Что касается авиационной тематики, то лично мне "Коммерсант" кажется относительно нейтральным изданием, пусть и порой с негативным настроем. К тому же им интервью или комментарии достаточно часто дают напрямую официальные лица, имеющие отношение к авиастроению. А не вот эти вот многочисленные перепечатки у некоторых журналистов, где что-то добавлено или урезано так, что искажён не то что первоначальный источник, а вообще здравый смысл.
В итоге кто-то очень любить только критиковать, что вызывает недоумение, а кто-то только хвалить, что тоже вызывает вопросы.
Bedal
25.05.2026 11:27Ну вот Як-40 создавался в явном виде, по заданию, для замены Ил-14 и Ли-2 на северах. Именно с грунтовками и со снега. В результате оказалось, что боковые двигатели едят грязь из-под передней ноги шасси так, что летать с не-связанного грунта нельзя. Целевую задачу не выполнил. Но выпускался, и в немалом количестве. Даже при том, что экономически это была просто чёрная дыра, маленький Як-40 приносил столько же убытка, сколько прибыли большой Ту-154. Но эксплуатировался же? Причины были, можно сказать, нетехническими, просто загрузили заводы и КБ.
Так и здесь: даже, если бы вдруг оказалось, что подразумевались частые полёты с грунта, а это не получилось, найдётся, где машину эксплуатировать. Даже если окажется неэффективным экономически, как я сильно подозреваю (надеюсь, ошибаюсь, но...).
Aggle
25.05.2026 11:27И ещё покритикую статью: Ил-114, конечно же, не имеет основной задачи летать с грунта. Как нет её у того же Ан-24. А по статье получается, будто только ради этого проект и затеяли. Нет, конечно - для местных авиалиний, что вовсе не обязательно означает грунтовые полосы. Даже за редким исключением не означает.
Да и во времена создания Ан-24 аэропортов с грунтовыми ВПП было сильно побольше. Мне иногда кажется, что проще оставшиеся взлётки реконструировать.
Хотя, если Ил-114 будет летать с грунта, это в любом случае минусом не будет.
F1eex
25.05.2026 11:27весьма высоко и далеко стоявшие двигатели Як-40 ели грязь из-под передней ноги, то есть высота - ещё не гарантия
Для B 737 есть любопытная вещь Gravel kit . Было ли что-то подобное в СССР/РФ ?
Bedal
25.05.2026 11:27... а также на 727, на ВАЕ...
Нет, на Як-40 такое не делали. Причины могу предполагать, но точно, думаю, уже никто не скажет.
Во всяком случае, КБ это было не нужно, потому что и так машина шла весьма крупной серией.
S_gray
25.05.2026 11:27Ил-112 и Ил-114 - это, прежде всего не "одновременные" проекты. Ил-114 - готовый самолёт, на котором надо было провести ремоторизацию и заменить авионику. Ил-112 - это военный транспортник, который делался с нуля. Ил-114, по понятным причинам, не подходит военным, а чтобы из Ил-112 сделать пассажирский самолёт - это нужно делать новый проект (сразу хочу заметить, что, скажем, Ан-26 и Ан-24 - это разные самолёты(!)). К тому же, при проектировании Ил-112 было допущено много ошибок, в результате чего проект закрыт...
Bedal
25.05.2026 11:27Ан-26 и Ан-24 - это разные самолёты(!)
да ладно, не может быть :-)
Это достаточно близкие проекты, что позволило очень сильно сэкономить и в разработке и в производстве и в эксплуатации. И то же самое должно было быть и с Ил-112/114. Военную версию 114 планировали, и называлась она... ага, 112. Но сразу стало ясно, что такое не возьмут. Какого дьявола 114 вообще делали таким - понять не могу, логики не вижу.
Да и более поздний 112В получился, повторюсь, плохо. Дело даже не в перетяжелении.
S_gray
25.05.2026 11:27Что значит "достаточно близкие" и насколько это отличается от "разные"? Я работал на них, знаю, чем они отличаются и насколько... Антоновское КБ всегда старалось использовать наработки и делать унифицированные самолёты настолько, насколько это возможно. Что касается Ил-112/114 - опять же, 114 - это проект ещё советский и по нему была проделана огромная часть работы, которую сейчас не нужно делать, а 112-ый - это новый самолёт, и делать на его основе грузовую и пассажирскую машины ильюшинское КБ просто не потянуло бы... Оно и один проект не вытянуло. Подвеска крыла на ферменную конструкцию, Т-образное оперение на такой небольшой машине, отсутствие противопожарных перегородок - это чего вообще было?... Да ещё двигатели недоведенные. Идея вернуть 114-ю из небытия отсюда и проистекла, похоже, а иначе и этого самолёта не было бы сейчас...
Bedal
25.05.2026 11:27Подвеска крыла на ферменную конструкцию
это сейчас практически стандарт. Фактически схема-парасоль.
Т-образное оперение на такой небольшой машине
аналогично. Высокоплан, да ещё и с плоским рамповым хвостом - практически диктует Т
отсутствие противопожарных перегородок
Там вообще много вопросов к конструкции. Моментально перегорающая тяга, слишком медленно срабатывающая противопожарная система...
Zhabrozavr
25.05.2026 11:27Я завидую людям, которые всё ещё во что-то верят. В моей картине мира, подтверждающейся ежедневно, не светит России никакой авиапром. Светят сотни бюджетных миллиардов, потраченных в никуда, просто чтобы их сжечь, утилизировать, изъять из экономики.
ssj100
25.05.2026 11:27И осталась Надежда последней
По дороге бредет, как и прежде.
Пусть умрут вновь и вновь и мечта и любовь
Aggle
25.05.2026 11:27Мне кажется, Вы чрезмерно пессимистичны. ПД-8 прошёл сертификационные испытания, SSJ-100 импортозаместили, ПД-14 готов, МС-21 обещают к октябрю 2026 сертифицировать (КМК, более реальные сроки 2027, но посмотрим), по Ил-96-400 движуха какая никакая идёт (глядишь, будет у нас свой широкий фюзеляж). Буксуют "Ладога" с "Байкалом" (ИМХО, мало кто чётко представляет, что с ними делать и как использовать). А что до денег — то их откровенно мало. У нас на весь авиапром в год выделяется в 40 (сорок, Карл!) раз меньше, чем Boeing списал в убытки по программе 777-X. Зато терминалы никому не нужные строят в аэропортах где 100 паксов в сутки уже прорыв.
Вообще странно ожидать немедленных и прорывных успехов от практически мёртвого на протяжении 30 с лишним лет авиапрома. С учётом этого факта у нас реально всё далеко не так плохо, особенно за мотористов приятно (китайцы, напомню, свой движок так и не сделали).
"Не нужны нам "Туполевы", "Ильюшины" и "Яковлевы". Накачаем нефти, продадим и напокупаем "Боингов" с "Эйрбасами". Заживём!", — говорили когда-то. Зажили, но сказка была не очень долгой, теперь из болота вылезать надо в любом случае.MrCSharpUser
25.05.2026 11:27Тут ещё манера подачи информации от некоторых официальных лиц удивляет. Ладно бы от посторонних лиц, тех же журналистов, к словам значительной части которых, как показала практика, надо относиться скептически...
А то один говорит: "Всё, программу останавливаем!". Другой, чуть погодя: "Да всё отлично, какая остановка программы, вы чё, угараете?!". Народ, десятилетиями наученный негативным опытом, при такой подаче начинает верить в теории заговора вообще.
Aggle
25.05.2026 11:27Именно!
Проект турбовинтового регионального самолёта ТВРС-44 «Ладога» перешёл в ведение Министерства обороны России. Об этом 21 мая 2026 года сообщил главный конструктор самолётов транспортной категории АО «УЗГА» Сергей Меренков на конференции по авиационному обеспечению Арктики, Сибири и Дальнего Востока.
В пресс-службе УЗГА заявили, что информация о приостановке гражданской версии проекта не соответствует фактическому состоянию работ. По данным предприятия, стапельная сборка первого опытного образца завершена в декабре 2025 года. Состыкован планер, установлены шасси, маршевые силовые установки и основные агрегаты. Сейчас ведётся монтаж бортовых систем и их проверка.
Zhabrozavr
25.05.2026 11:27Это всё звучит как убаюкивание. «Движуха идет», «испытания», «обещают». Реальные успехи это проданные авиакомпаниям самолеты, и не просто самолёты, а в таком количестве, чтобы их производство окупалось. «Странно ожидать прорывов» - это приёмчики бота, извини. Не странно ожидать. Термину «импортозамещение» 12 лет. За это время Советы провели индустриализацию после Гражданской, построили АЭС и запустили спутник после Великой Отечественной.
«Накачаем нефти, купим Боинги» - так это никуда не делось. Как только «потеплело» в прошлом году, так штатовцев сразу стали заманивать редкоземельными металлами российским рынком. Я могу себе представить чувства тех кто «на земле».
Потом обещалкины на бизнесджетах свалят на виллы во Флориде, а мы, сидя на руинах, смешно будем кричать, что нас обманули. И именно так и будет - потому что мы даже не хотим видеть правду.
Aggle
25.05.2026 11:27«Странно ожидать прорывов» - это приёмчики бота, извини.
Ну 30 лет простоя никуда не делись же? И я же факты привожу, а не домыслы. И да, повторюсь, по "Байкалу" и "Ладоге" всё пока грустно. Предполагаю, что с ними реально непонятно что делать.
Термину «импортозамещение» 12 лет.
Термину — да. А по факту зашевелились только с 2022 года, остальное время только декларировали.
MrCSharpUser
25.05.2026 11:27китайцы, напомню, свой движок так и не сделали
Я думаю, что в итоге свой приличный ТРДД для гражданской и транспортной авиации они сделают. Пусть даже это будет частичная копия какого-нибудь Leap-1C или ещё какого двигателя, пусть даже это будет открытый или скрытый шпионаж. Не получится с CJ-1000/CJ-2000 - получится ещё с какими-нибудь. В конструкцию они умеют (и не важно путём копирования или через собственные разработки), осталось показатели ресурсов до хоть сколько-нибудь приличного значения довести. Учитывая их настойчивость и деньги - это вопрос времени, по моему личному мнению. Я над ними перестал где-то в 2010х смеяться.
bat
25.05.2026 11:27по Ил-96-400 движуха какая никакая идёт (глядишь, будет у нас свой широкий фюзеляж)
Да какая там движуха. С момента первого полета особых новостей про него нет. Коммерческим авиакомпаниям не интересен, а для СЛО, видимо, хватает 96-300.
Yagoditseps2
25.05.2026 11:27"проект «Ладога», который мог бы стать альтернативой, на прошлой неделе официально приостановлен." - это ж ложь.
"Информация о приостановке проекта турбовинтового самолета ТВРС-44 "Ладога" некорректна - на текущей стадии разработки подобные решения не принимались. В настоящий момент с самолетом проводятся работы для обеспечения его первого полета"
Ulitka_777
25.05.2026 11:27Спасибо, было интересно и познавательно. Всепропальщикам чуть больше веры и оптимизма, российской авиации быть.
Aggle
25.05.2026 11:27В "Хабаровских авиалиниях" самому старому Ан-24Б 55 лет, самому молодому Ан-26 — 44 года. ПЛГ не бесконечно, увы, так что самолёт однозначно нужен.
Но, КМК, проблемы там не столько технические (и даже не организационные), а экономические. При заявленной стоимости в 2,6 млрд. рублей (почти 40 миллионов долларов, в 2,5 раза дешевле B-737 Max и сравнимо с E195 первого поколения, 50 миллионов, а это самолёты абсолютно другого класса) без субсидирования летать они просто не смогут. Возможно, при переходе к крупносерийному производству (если таковой будет) ценник снизится, но на первых порах будет очень тяжко.
Впрочем, региональная авиация по всему миру в кризисе.
skwo73
25.05.2026 11:27большинство из них — это короткая полоса в тайге или тундре, грунтовая или гравийная, без телетрапов, иногда без нормального ограждения. Воркута, Нарьян-Мар, Бодайбо, Тура, Хатанга
примеры плохие.только в Бодайбо грунтовка, а в Туре короткая бетонка. а ограждение вообще не влияет на возможность приема ВС, только на безопасный фен-шуй. не о самолете, но цепануло.
Galen2-3
25.05.2026 11:27Вот, что нашлось на просторах интернета.
Изначально сертификат типа на Ил-114 был был получен для эксплуатации с ВПП с искусственным покрытием. В 1997 году были начаты испытательные полеты с грунтовых ВПП. О результатах испытаний и допуска тех самолетов к полетам с грунтовых ВПП ничего не нашел. Но смущает не только это - "Эксплуатация самолета Ил-114 обеспечивается при условии: - допускается эксплуатация самолета в зоне температур наружного воздуха. В наземных условиях от -30 до +38 градусов Цельсия. - эксплуатация в условиях обледенения запрещается". А как же его уже тогда можно было эксплуатировать на наших северах, где температуры за -40 не редкость, а скорее обыденность? Ведь летал же тот же поршневой Ил-14 на ледовые разведки над Северным ледовитым океаном? И как сейчас будут обстоять дела с такими ограничениями?
Galen2-3
По самолету есть вопросы, на которые пока нет ответов.. А если испытания на грунтовых ВПП покажут непригодность использования самолета с таких полос? Однокласники - АН-140, Ан-148, Dash, ATR-42 / ATR-72 - все высокопланы. Судя по всему вопросы с надежностью и ресурсом двигателя тоже до сих пор не закрыты. Не получится ли как с ТВРС-44 Ладога - проект закроют или передадут какому-то ведомству, где он в ограниченных количествах будет выполнять ведомственные задачи с оборудованных аэродромов или проект тихо скончается. А летать на АН-24 до бесконечности не получится - из выпуск закончился в 1979 году, так, что самому свежему из них уже более 45 лет. На чем мы будем осуществлять пассажирские перевозки по нашей необъятной Родине?
ssj100
А может сделать ревизию ВПП и современно оценить...
Ан-24 - создавался 60 лет назад тогда ВПП были расхлябанными, а сейчас cо временем может подтянули качество?
Да, также можно посмотреть на Saab_2000 где такое же расположение... как часто были происшествия с мусором в двигатели?
MrCSharpUser
Конкретно Saab-2000 относительно мало было выпущено - 63 штуки, если верить гуглу. Из них в строю вроде бы осталось несколько штук. Сложно говорить о полноценной сравнительной статистке в этом случае, она большой серии требует. Тем более попадание мелких предметов с ВПП это далеко не всегда происшествие или катастрофа. В основном это или тихий мат зачистников, которые эти самые лопатки зачищают от повреждений, или работа по замене лопаток где-нибудь в ремонтных подразделениях. Тут больше надо в формуляр двигателя(engine logbook) смотреть, но увы - такие данные не только сравнить сложно, их и в открытом доступе тяжело найти.
ssj100
Да мало, но компоновка близка к сабжу. Так что конструкторы то изучали это? Хотя что на сегодняшних пенять - самолету уже самолету уже 35 лет и такую компоновку считали тогда.
Galen2-3
Т.е. Вы предлагаете не делать самолет, который может садиться на грунтовые ВПП, а сделать ревизию ВПП, т.е. забетонировать их? Это же сколько денег на это надо, особенно в современных реалиях? Боюсь, что наш бюджет такие работы просто не потянет. Что касается SAAB-2000, то вот информация из открытых источников - шведский пассажирский турбовинтовой самолёт Saab 2000 не сертифицирован для эксплуатации с грунтовых взлётно-посадочных полос (ВПП). Было бы интересно узнать есть ли вообще пассажирские самолеты - низкопланы, приспособленные для работы с грунтовых полос? Или это наше росийское изобретение?
ssj100
а посмотреть может все они забетонированы уже?
Когда Ан-26 создавался - 60 лет назад ... может время не прошло даром.
Galen2-3
Ну да, именно по этому на Ил-114 будут проводить испытания на возможность эксплуатации с грунтовых ВПП. А раз у нас все ВПП, в Ваших слов, может быть уже забетонированы, не проще ли в этом случае не сертифицировать Ил-114 для эксплуатации с грунтовых взлетно-посадочных полос? Напомню, что в 1990 году в СССР насчитывалось около 1500 аэродромов, большинство из которых были расположены в регионах, а сейчас в России насчитывается 228 аэродромов гражданской авиации. Как пишет ветеран "Саравиа" Анатолий Жаворонский в интереснейшей книге "В небесах и на земле" ("Очерки по истории саратовского авиапредприятия гражданской авиации в ХХ веке глазами участника событий") большинство аэродромов местных авиалиний имели грунтовые взлетно-посадочные полосы (ВПП). Реформы 1990-х нанесли смертельный удар по местным авиалиниям. "Начатая правительством РФ с января 1992 года либерализация цен привела к убыточности воздушных перевозок из-за низкой их рентабельности. Цены на авиатопливо в стране только за 1992 год выросли почти в 200 раз! Но вынужденное повышение авиа-тарифов в 146 раз все равно не смогло покрыть издержек из-за резкого снижения платежеспособного спроса населения", - сокрушается автор. Объем авиаперевозок стал стремительно падать, а внутри региона Саратовская область) в ноябре 1994-го они прекратились совсем.