В серии «Что там с…» уже вышли МС-21, Суперджет, Ту-214, Ил-96, Ил-114-300 и «Кукурузник», и всё это время напрашивался вопрос про соседей. Свой узкофюзеляжник C919 у Китая три с половиной года возит пассажиров. МС-21 пока летает по программе сертификации.

28 мая 2023 года в 10:32 по местному C919 авиакомпании China Eastern, борт B-919A, ушёл из шанхайского Хунцяо рейсом MU9191 на Пекин со 128 пассажирами. В Столичном аэропорту его встретили водяной аркой. А в одной шанхайской квартире этот рейс смотрел по телевизору 93-летний Чэн Буши, полвека назад один из главных конструкторов первого китайского реактивного лайнера. Тот так и не повёз ни одного пассажира.

Только вот двигатели у C919 американо-французские, шасси немецкие, управление от американской Honeywell. Строят его пока поштучно: за 2025 год авиакомпании получили 15 машин при плане 75. По дороге к нему Китай успел построить лайнер, который зря называли копией 707, тридцать лет собирал чужие самолёты, в том числе для американской TWA, и уже пятнадцать лет доводит свой двигатель. Это история китайского большого самолёта: как Китай шёл к нему с 1970 года и почему без своего двигателя это пока полдела.

С полуночи до шести

Свой большой самолёт Китай начал делать в августе 1970 года. В Шанхае собрали группу под шифром «708» и поручили ей реактивный пассажирский лайнер «Юнь-10», он же Y-10.

Руководить позвали Ма Фэншаня, который ещё тридцатилетним вёл бомбардировщик H-6, китайскую версию Ту-16. В 1959 году китайские инженеры стажировались в Союзе, и советские специалисты на лекциях раз за разом обещали прислать всю документацию целиком. Большинство слушали и ничего не записывали. Ма Фэншань записывал всё подряд, от компоновки до лётных испытаний. Документы так и не пришли. Его тетради потом много лет служили секретным справочником по H-6.

Вторым человеком в этой истории будет Чэн Буши, тот самый старик у телевизора. В 1949-м, студентом первого набора авиационного факультета Цинхуа, он пришёл на церемонию провозглашения КНР с бумажным фонариком в форме самолёта. Над площадью пролетели 17 самолётов, и ни одного китайского, а когда кто-то в толпе крикнул студентам-авиаторам, чтобы построили настоящие, Чэн Буши, по его словам, заплакал. В 27 лет он спроектировал учебный CJ-6, а потом уехал в Шанхай, в группу «708».

Опыта по большим самолётам не было вообще. Считали на ЭВМ городского вычислительного центра, и днём машинного времени на такой объём не хватало. Конструкторам отдали часы с полуночи до шести утра. Как вспоминал Чэн Буши, туда ехали ночью, считали до рассвета и возвращались домой на велосипедах. Для изучения заводу достались обломки пакистанского Boeing 707, разбившегося в Синьцзяне, и на Западе Y-10 потом долго называли копией 707. Ориентировались на него и правда. Но по размерам Y-10 ближе к Boeing 720, а конструкция и системы, как пишет GlobalSecurity, у него свои, нет даже фирменных окошек-«бровей» над лобовым стеклом. Военно-воздушный атташе посольства США, налетавший на 707 тысячи часов, поднялся по трапу Y-10, оглянулся на дверь и сказал, что это совсем другой самолёт: 707 он, мол, знает слишком хорошо.

Своего двигателя не было, и на Y-10 поставили четыре Pratt & Whitney JT3D-7, запасные двигатели к Boeing 707 авиакомпании CAAC.

Через 43 года история повторится почти один в один.

26 сентября 1980 года Y-10 взлетел с аэродрома Дачан под Шанхаем, сделал два круга на 1350 метрах и сел. Лётчик-испытатель Ван Цзиньда сказал потом Чэн Буши, что машина похожа на высокого баскетболиста: большая, а в воздухе лёгкая.

Потом Y-10 летал в Пекин, Харбин и Урумчи и семь раз возил грузы из Чэнду в Лхасу. И оказался не нужен. Авиакомпании его не вообще хотели, западный самолёт купить стало проще, и в 1985-м полёты прекратили, хотя всего в Y-10 к тому времени вложили 537,7 миллиона юаней.

Под руководством Ма Фэншаня успели составить первые в Китае нормы лётной годности самолётов, умер он в 1990 году. Чэн Буши прожил дольше. До последних лет он числился экспертом-консультантом COMAC и умер 12 апреля 2026 года.

Сейчас Y-10 стоит на заводской площадке COMAC в Шанхае, рядом с MD-82 и красным камнем. На камне написано «никогда не сдаваться» по-китайски, по-английски и по-русски.

Тридцать лет на чужих самолётах

Завод, который построил Y-10, в том же 1985-м сел собирать чужие. В апреле Шанхай договорился с McDonnell Douglas, и до 1994-го там собрали 35 машин. Последние пять, MD-83, в Китае так и не полетали. Их взяла в лизинг TWA, и самолёты шанхайской сборки возили американцев по Америке (вот это экспорт).

В 1992 году McDonnell Douglas выиграл китайский тендер на магистральный самолёт Trunkliner, и по первому плану все 40 машин собирали бы в Китае. Через два года договор переписали: 20 самолётов в Шанхае, 20 в Лонг-Бич, и только MD-90. Для слабых китайских полос под Trunkliner даже придумали основные стойки с колёсами в тандем. Та же логика, что у Ил-86 с его центральной стойкой: если бетон слабый, колёс нужно больше. На построенные машины их так и не поставили.

Потом Boeing купил McDonnell Douglas и свернул MD-90. В августе 1998-го китайская сторона сама попросила программу закрыть, и из сорока запланированных в Шанхае достроили два MD-90, 5% от плана.

Следом Airbus открыл в Тяньцзине сборку A320, первую свою линию за пределами Европы, и выпустил там больше 800 машин. Boeing открыл в Чжоушане центр, где доводят и передают китайским авиакомпаниям 737, и сделал его вместе с COMAC (да, с тем самым, который строит прямого конкурента 737).

C909, бывший ARJ21

Первым реактивным пассажирским самолётом COMAC стал региональный ARJ21. Программу запустили в 2002 году, первый полёт планировали на 2005-й, а взлетел он 28 ноября 2008-го, с того же Дачана, что и Y-10. Первых пассажиров он повёз 28 июня 2016-го, примерно на девять лет позже плана.

Сначала садиться ему разрешили при боковом ветре не больше 22 узлов, около 11 метров в секунду. Весной 2018-го COMAC повёз ARJ21 в исландский Кефлавик. Больше сотни инженеров, метеорологов и пилотов пять недель ловили там ветер, и ограничения, как писал AIN, подняли до 30 узлов на взлёте и 27 на посадке, около 15 и 14 метров в секунду.

Сечение фюзеляжа у него то же, что у MD-80, «двойной пузырь» из двух сопряжённых окружностей. Ещё ARJ21 во многом использует оснастку и решения шанхайской программы MD-90, вплоть до носа. COMAC настаивает, что самолёт свой, хотя крыло проектировали с «Антоновым»... а двигатели американские, GE CF34.

Ну, свой, с нюансами.

В ноябре 2024-го ARJ21 переименовали в C909, под одну линейку с C919 и C929, с девизом «Old friend, new look», старый друг в новом наряде (друг и правда не новый, летает с 2008-го). К лету 2026-го COMAC передал 186 машин, по словам компании, это 70% регионального парка Китая. Пассажиров на C909 перевезли уже больше 41 миллиона. За границей дела идут тяжелее: вьетнамская VietJet взяла пару C909 в аренду и примерно через полгода от них отказалась.

Главная претензия к нему весовая. Один эксперт в показаниях комиссии Конгресса США в 2025 году сравнил массу пустого самолёта на кресло и назвал C909 «disastrously heavier», катастрофически тяжелее Embraer E175. Лишний килограмм конструкции самолёт возит в каждом рейсе всю жизнь. Платит за него авиакомпания.

Как C919 строили и ломали

Имя C919 объявили в январе 2009-го, и двигатель сразу взяли западный: в декабре заказ получила CFM International, совместное предприятие американской GE и французской Safran. Ввести самолёт в эксплуатацию обещали в 2016-м.

Не вышло.

Главным конструктором в 2008-м стал У Гуанхуэй. Подростком его, как миллионы городских школьников, отправили работать в деревню, а в 1978-м, когда снова открылись вузы, он поступил в Нанкинский авиационный институт. Команду на C919 он перевёл на графики «711» и «724»: семь дней в неделю по 11 часов, а на срочных работах круглосуточно. За десятилетия в авиации он не взял ни одного дня отпуска (а если так, то отпускных у него накопилось на небольшой самолёт).

С материалами C919 шагнул вперёд: алюминиево-литиевых сплавов в конструкции 8,8%, композитов 12%, и из композитов сделаны даже хвостовая часть фюзеляжа и горизонтальное оперение. Литий самый лёгкий металл на свете. Каждый процент лития в алюминиевом сплаве снижает плотность примерно на 3% и поднимает жёсткость примерно на 6%.

Первый C919 полетел 5 мая 2017 года из Пудуна. Погуглив, единственное что я нашел, это то, что на испытаниях первого планера «возникли некоторые проблемы», когда нагрузку подняли до 137% от эксплуатационной. Эксплуатационная нагрузка — максимум, который самолёт может встретить в жизни: сильная болтанка, резкий манёвр. Умножьте её на коэффициент безопасности 1,5, получится расчётная. Что конструкция должна выдержать в обоих случаях, американские нормы, на которые опираются и китайские, формулируют так:

The structure must be able to support limit loads without detrimental permanent deformation… The structure must be able to support ultimate loads without failure for at least 3 seconds.

14 CFR, п. 25.305(a) и (b)

Перевожу: эксплуатационную нагрузку конструкция держит без вредных остаточных деформаций, а расчётную хотя бы три секунды и не разваливается. Условно 137 из нужных 150 — это около 91% расчётной нагрузки. Какие были проблемы, COMAC так и не уточнял. Если вы знаете подробности, напишите в комментариях.

Reuters в 2020-м писал о трещинах в редукторе на двигателе, из-за которых на одном испытательном полёте двигатель выключился. Осмотры тормозили всю программу, и почти через три года после первого полёта налетали меньше пятой части из 4200 часов, нужных для сертификата.

Сертификат типа C919 получил 29 сентября 2022 года. 1 февраля 2023-го, на проверочных полётах China Eastern, у B-919A на посадке не раскрылся реверс одного двигателя, и следующее плечо до Хэфэя отменили. Рейс с пассажирами в приложении авиакомпании уже висел на 28 февраля, но повёз их C919 только в конце мая.

Обходим C919 по кругу

Перед вылетом пилот обходит самолёт по кругу. Обойдём так и C919, только смотреть будем, кто какую часть сделал.

Издалека он ужасно похож на A320neo: фюзеляж шириной 3,96 метра против 3,95 (китаец шире на целый сантиметр), размах крыла одинаковый, 35,8 метра. Длиннее он примерно на 1,3 метра, это один лишний ряд кресел. Легко решить, что C919 срисовали с A320, но планер вышел крупнее и тяжелее, чем у A320neo при том же числе мест.

В кабине боковые ручки, как на A320, и электродистанционная система управления. А почти за каждой системой стоит западная фирма:

На ARJ21 Китай покупал системы готовыми. Под C919 COMAC ещё в 2009-м объявил, что хочет видеть в системах китайские компании, и западные поставщики пошли в совместные предприятия, а AVIAGE в 2012 году создали ровно под C919. Вместе с самолётом Китай покупал себе обучение. Суммарно у C919 48 крупных поставщиков из США, 26 из Европы и 14 из Китая.

LEAP-1C — ближайший родственник LEAP-1A с A320neo. Только приходит он не голым двигателем, а целой силовой установкой: двигатель, гондолу, реверс и сопло CFM и Nexcelle поставляют одним комплектом, увязанным с самого начала, хотя гондолу самолётостроитель, как правило, заказывает отдельно. Реверс у неё тоже необычный. Вместо двух привычных D-образных половинок с тягами створок прямо в потоке здесь одно цельное композитное кольцо, O-Duct, которое уезжает назад и открывает решётки, а двигают его электроприводы, не гидравлика. Изящно. Для серийного лайнера такой реверс по сути в новинку, и как раз он не раскрылся в феврале 2023-го. Связан ли отказ с новизной конструкции, публично не объясняли.

Лопатки вентилятора у LEAP из углепластика, их ткут объёмной заготовкой, как трёхмерный ковёр. Сравним со старым CFM56: там 36 титановых лопаток общей массой около 150 килограммов, у LEAP 18 на 76. Вентилятор вдвое легче. Двухконтурность около 11, мимо горячего ядра проходит в 11 раз больше воздуха, чем через него.

Ходят и слухи, что в LEAP-1C не стали ставить часть новейших технологий других LEAP, чтобы они не уехали в китайский двигатель.

Двигатель, который всегда почти готов

Свой двигатель для C919 называется CJ-1000A, «Чанцзян-1000». С 2023 года он летает на военно-транспортном Y-20 вместо одного из штатных двигателей.

2026-й вышел для него самым насыщенным. В мае закончили техническую экспертизу перед сертификатом, а на земле двигатель наработал 6142 часа жёстких испытаний, примерно десять лет службы в авиакомпании.

Сертификата типа, по открытым данным на начало ноября, пока нет. Потом понадобятся ещё сертификат на производство и одобрение установки на C919, а замена двигателя на готовом самолёте почти равна отдельной сертификации.

Почему двигатель нельзя просто взять и сделать, раз планер получился? Самое трудное в нём горячая часть. Газ перед турбиной раскалён сильнее, чем может выдержать металл лопаток без защиты. Лопатку отливают из одного кристалла металла, без границ между зёрнами, а изнутри продувают воздухом, который выходит через мелкие отверстия и обволакивает её плёнкой. Сверху ещё керамика. Как выращивают такой кристалл, писал отдельную статью про монокристаллические лопатки. Этому учатся десятилетиями, и даже внутри CFM горячую сердцевину традиционно делает GE, а не Safran.

Американский рубильник

Пока под крылом LEAP-1C, рубильник от производства C919 висит не в Шанхае. В мае 2025-го США приостановили лицензии на поставку двигателей для C919, в июле разрешили снова. COMAC тогда срезал план на 2025 год с 75 машин до 25, а сдал 15, 60% от урезанного плана и 20% от первоначального.

1 октября 2026-го Reuters написал, что Министерство торговли США ограничило объём лицензий для COMAC, чтобы тот не делал запасов. В одном из черновиков новых правил было лицензирование даже авиационной гидрожидкости. Поставки C919 к тому моменту и так почти стояли полгода. Значит, проблемы у COMAC и свои. Пишут внезапно о нехватке рабочих рук, а австрийская FACC, поставщик C919, говорила о нехватке систем от других поставщиков.

C929: куда делась буква R

Широкофюзеляжник Россия и Китай обсуждали вместе с 2012 года. 22 мая 2017-го в Шанхае открыли совместное предприятие CRAIC, ровно 50 на 50: в совете директоров по четыре человека от каждой стороны, а председателя стороны назначали по очереди, раз в три года. Самолёт в сентябре назвали CR929. C значит China, R значит Russia.

Делили его тоже пополам. Российская сторона, где программу вёл «Иркут», отвечала за композитное крыло с центропланом и механизацией. Китайская взяла фюзеляж, оперение и окончательную сборку в Шанхае. Главный конструкторский центр собирались держать в России.

Базовый CR929-600 должен был возить 280 человек в трёх классах на 12 тысяч километров. Укороченный -500 брал 250 человек на 14 тысяч, удлинённый -700 вёз 320 на 10 тысяч.

Генеральный конструктор с китайской стороны Чэнь Инчунь в 2017-м называл и компоновку на 416 кресел в одном экономе. 12 тысяч километров при крейсерских около 900 км/ч дают больше 13 часов в воздух.

Модель не раз продували в ЦАГИ, и российский главный конструктор программы Максим Литвинов в 2019-м говорил, что данных для дальнейшей работы набрали достаточно. Макеты в натуральную величину показывали в Чжухае в 2018-м и в Жуковском на МАКС-2019. «АэроКомпозит» делал прототипы композитного крыла, а Московский авиационный институт ещё весной 2023-го отправил на испытания детали опытного кессона крыла.

Предложения по двигателю, по данным Reuters, прислали семь компаний. Спорили в основном GE и Rolls-Royce, а позже западный двигатель собирались сменить российским ПД-35. Выбрать так и не успели...

Первый полёт по плану стоял на 2023 год. Потом его перенесли на 2025-й, а потом писали, что что он съехал к 2030-му, на семь лет позже первоначального плана. Ещё в проекте бюджета на 2023 год для ОАК на CR929 предусматривали 897 миллионов рублей. Летом 2023-го в Ле Бурже модель уже висела на стенде COMAC без логотипа ОАК. Гендиректор ОАК в августе сказал, что корпорация больше не партнёр, а только поставщик, например двигателей и композитного крыла. COMAC в ноябре переименовал самолёт в C929, который «разрабатывается Китаем самостоятельно».

Крупные агрегаты, включая крыло, теперь, как писало гонконгское HK01, осваивают сианьский завод AVIC и Hongdu. Пригодилось ли что-то из российских продувок и прототипов крыла, в открытых источниках не сказано. Если вы работали по CR929 в ЦАГИ, «АэроКомпозите» или МАИ, расскажите в комментариях.

Главный конструктор C929 теперь Чжао Чуньлин. Она окончила вуз в 1991-м, начинала в лоянском институте оптоэлектроники AVIC и пришла в COMAC в 2009-м. В 2012-м, заместителем главного конструктора C909 по авионике и электрике, она разобралась с вычислителем защиты от сваливания, одним из самых трудных мест на пути C909 к сертификату. Цель там же сформулирована так: широкофюзеляжник, конкурентоспособный на мировом рынке.

Самолёт задуман почти наполовину углепластиковым. Главный инженер COMAC по композитам говорил, что углепластика в конструкции будет больше 50%, а титана 15%, тогда как у узкофюзеляжников титана обычно около 10%. У C919 композитов, для сравнения, 12%. На авиасалоне в Фарнборо в июле 2026-го COMAC назвал C929 самолётом на 290 мест, дальность прежняя.

Стартовым эксплуатантом станет Air China. В феврале 2026-го в Сингапуре COMAC подписал письмо о намерениях с AVIAGE Systems на вычислители авионики (та самая AVIAGE, что делает экраны и вычислители C919). Первую среднюю секцию фюзеляжа Huarui Aero, как писал Reuters, обещает сдать к 1 сентября 2027 года. Президент COMAC Шэнь Бо 18 сентября 2026-го сказал, что C929 в стадии детального проектирования, а по плану, который пересказывает HK01, первый полёт будет в 2030-м, сертификат CAAC около 2032-го и первый рейс с пассажирами до 2035-го.

Сколько китайцев летает

C919 летает у China Eastern, China Southern и Air China. С мая 2023-го он, по словам президента COMAC Шэнь Бо, перевёз больше 8,4 миллиона пассажиров и побывал в 27 городах. Машин около 43 на конец сентября 2026-го, считая одну демонстрационную у самой COMAC. За девять месяцев этого года авиакомпании получили 11: China Southern пять, China Eastern и Air China по три.

Ждали 33, получили треть.

Те, что есть, работают отлично. China Eastern одна гоняет C919 по 19 маршрутам из 16 аэропортов, а за пиковый сезон китайского Нового года выполнила на нём больше 4300 рейсов.

Заказов COMAC называет больше тысячи. Иностранных авиакомпаний на C919 нет. Брайан Фунг из Malaysia Aviation Group в июле назвал его «a credible fleet option, but it needs a bit more maturity», то есть вариант достойный, но нужно ещё немного зрелости.

Без сертификата EASA или FAA продавать самолёт по миру тяжело. Глава EASA Флориан Гийерме говорил, что сертифицировать C919 там рассчитывают в ближайшие три-шесть лет, а в январе 2026-го европейские лётчики-испытатели уже неделю летали на C919 в Шанхае.

Из 4574 транспортных самолётов Китая на конец 2025 года отечественной постройки 220, меньше 5%.

Вторая половина дела

Y-10 у камня «никогда не сдаваться» взлетел в 1980-м на американских двигателях, а C919 через 43 года повёз пассажиров на американо-французских. Планер, сертификация и эксплуатация у Китая теперь свои. Осталась вторая половина дела, сердце самолёта.

Ближайшие годы у программы расписаны плотно. Чтобы просто повторить прошлогодние 15 машин, COMAC до конца декабря нужно сдать ещё четыре, а к 2030-му выпуск C919 должен дорасти до 90 с лишним в год. Рынок под это есть. Airbus считает, что за 20 лет китайским авиакомпаниям понадобится около 9500 новых самолётов. Если C919 и C909 заберут хотя бы четверть, выйдет около 2400 машин, или примерно 120 в год, как раз между теми 100 и 150, которые COMAC обещает выпускать.

CJ-1000A, если верить СМИ, пойдёт в поставки в 2027-2028 годах, а C929 ждут в воздухе около 2030-го. Пятилетний план Китая на 2026-2030 годы требует довести свой двигатель до сертификата. Тогда у C919 своими станут и тело, и сердце.

Посмотреть на C919 можно и сейчас: поставьте на Flightradar24 фильтр по типу. Окажетесь на внутренних китайских линиях, гляньте тип самолёта в бронировании. Шанс попасть на C909 даже выше, его рейсов больше пятисот в день. А 7-13 декабря пройдёт юбилейный, шестнадцатый Airshow China, и новости по CJ-1000A стоит ждать оттуда.

Поставки C919 китайские авиакомпании публикуют ну очень неохотно. Если где-то ошибка, а в такой теме она почти наверняка найдётся, поправьте. И как думаете, что случится раньше, C919 полетит с пассажирами на CJ-1000A или МС-21 выйдет на регулярные рейсы?

Другие статьи серии: Что там с МС-21, Что там с «кукурузником», Что там с Ту-214, Что там с Суперджетом, Что там с Ил-96, Что там с Ил-114-300.

Ну и скромно оставлю тут свой тг — «Будни пилота». Пишу там про авиацию.

Спасибо за прочтение и приятных взлётов и посадок!