Высокоскоростной магистрали быть! Казалось бы, а как иначе: между Москвой и Питером уже готовят трассу, в северной столице выкинули с Московского вокзала электрички, а в Верхней Пышме вот-вот соберут первый суперпоезд для ВСМ. Только 30 лет назад мы это уже проходили...

Тише едешь…

Железнодорожная линия из Москвы в Санкт-Петербург, которую нередко называют просто Главным ходом (ГХ ОЖД), десятилетиями оставалась единственным протяжённым скоростным полигоном в нашей стране, задавая планку для всей сети. Обтекаемые предвоенные паровозы, венгерские дизель-поезда, ЧС2, ЧС200, ЭР200... в 1993 г. гонка увенчалась уникальным достижением тепловоза ТЭП80, развившего 271 км/ч. Но рекорды рекордами, а в обыденной работе возможности техники раскрывались далеко не в полной мере. Сдерживала не готовая к скоростному движению инфраструктура и необходимость согласовывать «нитки» множества быстрых и медленных пассажирских поездов, электричек, товарняков — перегруженная Октябрьская магистраль стала сущим кошмаром графистов.

Опыт «шинкансэнов», TGV и прочих высокоскоростных поездов показывал — для их эффективной работы нужны отдельные пути, оптимизированные под большие скорости и очищенные от неторопливых составов. Тогда на дистанциях до 700...1000 км они выиграют по времени у самолёта, ведь сама дорога до и от вокзала обычно занимает куда меньше времени, чем поездка в аэропорт.

Исследования по высокоскоростным магистралям (ВСМ) в Советском Союзе стартовали в конце 60-х под влиянием сообщений из Японии, где их начали строить первыми и развивали очень быстро. Очевидно, чудо-пути надо класть по самым пассажиронапряжённым направлениям, связывая Москву с курортами Крыма и Причерноморья, Харьковом и Ростовом-на-Дону, Ленинградом, Минском и Брестом. В первую очередь Б. Э. Пейсахзон, Н. И. Бещева (жена «вечного» министра путей сообщения Б. П. Бещева), Н. В. Колодяжный и другие специалисты рекомендовали тянуть ВСМ не в помощь Главному ходу, а в южном направлении. На Ленинград же авторы предлагали пока только реконструировать существующие пути, подняв скорости до 200 км/ч, и бесшовно сопрячь их с южной ВСМ.

Выводы теоретиков обсуждали на пленумах, советах и совещаниях, в коих пролетели все 70-е и изрядная часть 80-х. Исследования шли с размахом, вплоть до испытаний реактивного вагона. Но сама ВСМ не могла дозреть даже до стадии технико-экономического обоснования (ТЭО) – реальные дела концентрировались на Байкало-Амурской магистрали и модернизации существующих линий под непрестанно растущие объёмы грузового движения, которое на советских железных дорогах всегда было главным. Худо-бедно ускоряли только Главный ход. В 1984 г. вышел в рейс электропоезд ЭР200. Скоростной долгострой прогремел очередным триумфом отрасли, однако реально оказался сродни Ту-144: экспериментальный, по сути, состав совершал по одному рейсу в неделю. Энергетика магистрали была не готова к такому «вундерваффе», подстанции работали на пределе, так что вести ЭР200 надо было филигранно, выходя на максимальные скорости лишь на 10% трассы.

Мечты об ускорении

В 1988 г. железные дороги СССР перевезли более четырёх миллиардов тонн грузов. В Министерстве путей сообщения (МПС) понимали, что предел близок: если объём грузоотправок увеличится ещё, то начнут страдать пассажирские поезда. Министр Николай Конарев и особенно его первый заместитель Геннадий Фадеев видели решение именно в выводе части пассажироперевозок на новые ВСМ. Тем более, у проектировщиков скопилась изрядная теоретическая база для их создания.

Однако в следующем году грузопоток впервые с послевоенных времён снизился. Экономика страны вместо ожидавшегося обновления стремительно, куда там ЭР200, летела в пропасть. Производство ушло в рецессию, значит и транспорт уже не так нужен. Проблема не то чтобы стала менее острой, её просто затмили другие: расходы железнодорожников, в отличие от доходов, быстро росли, финансы запели романсы. А потом МПС пришлось бороться за само своё существование: оно выродилось в межгосударственный орган загадочной конфедерации по новому союзному договору, а затем в министерство постсоветской России, чьи активы было не прочь захапать Министерство транспорта. Казалось бы, какие тут ВСМ, но именно тогда проекту века зажёгся зелёный свет.

На излёте 1988 г. союзный Совет Министров своим постановлением №1474 утвердил программу «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», которая предусматривала ВСМ со скоростями до 350 км/ч – ускорение же! Головным исполнителем назначен Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), помимо структур МПС к работе подключили Госплан, Госкомитет по науке и технике, Академию Наук и прочая и прочая…

Координировавший исследования первый замдиректора ВНИИЖТ д. т. н. профессор Е. А. Сотников сулил к началу грядущего века маршруты Москва – Харьков – Черноморское побережье и Москва – Харьков – Крым общей протяжённостью 2316 км с разветвлением в Орельке Харьковской области. До Крыма мечтали домчать за 5 часов, до кавказских курортов – за 7…9 часов. Среднемаршрутная скорость – 205 км/ч супротив актуальных 65 км/ч. На полуостров собирались ездить только днём, на Кавказ — назначать ещё и спальные ночные рейсы. Поезда предлагали пускать «пакетами» с зонным оборотом: первый до самой дальней станции, второй поближе и т. д. Таким образом, «дальним» экспрессам можно было практически не оставлять промежуточных остановок, слив их на последний состав «пакета». Для «зонных» рейсов рассматривали возможность в конце маршрута уходить по соединительным веткам к старым вокзалам – например, в Курск, время в пути до которого от Москвы оценивалось в два часа. Аналогичным образом предполагалось заезжать в Днепропетровск (ныне Днепр), Донецк и даже Баку.

Институт «ГипротрансТЭИ» оценивал годовой объём перевозок ВСМ в 50 миллиардов пассажирокилометров, из коих почти 40 перетечёт с обычных поездов, не менее трёх – с воздушного транспорта, а ещё некоторый пассажиропоток сформируется из тех людей, кому именно новые возможности станут стимулом отправиться в путь. Строительство ВСМ оценивалось в 7,2 миллиарда рублей, ещё 2,25 миллиарда – разработка и постройка подвижного состава. Однако и экономический эффект не ограничивался продажей билетов: ВСМ позволяла снять с существующих линий 80…90 пар пассажирских поездов, отдав их «нитки» товарнякам, а высвободившиеся пассажирские электровозы и вагоны – на другие направления вместо покупки новых. На разгрузившихся старых магистралях быстрее побегут грузовые поезда, что и само по себе экономия, и высвобождение уже товарных локомотивов и вагонов. Посчитали даже самолёты, которые тоже можно будет куда-нибудь перекинуть.

В светлом будущем на наиболее напряжённых участках планировалось достроить третий и даже четвёртый путь, а протяжённость всей сети ВСМ довести до 10500 км, связав столицу с Ленинградом, Киевом, Свердловском, Новосибирском, со странами СЭВ и даже капиталистической Европы. Как раз тогда по инициативе аж ООН был создан проект общеевропейской сети ВСМ, в которую через Чоп, Унгены, Брест и станцию Лужайка за Выборгом включались и советские линии. Программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» предусматривала разработку ещё и поездов на магнитной левитации и «зелёного» автотранспорта. Как же ярок был свет, но туннель вёл не к нему.

А приехал я назад, а приехал в Ленинград

Евгений Сотников стал главным конструктором ВСМ, а руководителем проекта – Геннадий Фадеев. К работам привлекли 51 организацию, представлявшую 12 министерств и ведомств. Тем не менее, экономический туман вокруг транспорта будущего проясняться не спешил. Специалисты Госплана сомневались как в затратах на строительство магистрали, так и в пассажиропотоках на ней.

Вопросом о средствах для новой дороги в то время в полном объеме пока ещё не заморачивались. Как строили магнитки, днепрогэсы и БАМы, примерно так собирались возводить и ВСМ. Ну а то, что это — прогресс, прорыв, цивилизация, кто бы тогда сомневался! [1]

Брожение шло и из недр МПС. По состоянию на лето 1990 г. между Москвой и Ленинградом ежедневно курсировало 46 пар грузовых и 75 пар пассажирских поездов, с пригородом доходило до 180 пар – в среднем по поезду в каждую сторону каждые 8 минут! Тут не может быть никакой перестройки и ускорения, пропускная способность магистрали исчерпана полностью! Начальник Октябрьской железной дороги (ОЖД) Анатолий Зайцев был категорически против строительства дополнительных путей на ГХ, считая его неоправданно дорогим, а местами просто невозможным. ВСМ нужна в первую голову именно меж двух столиц, а это направление задвигают куда-то на времена коммунизма! Хитростью и настойчивостью Зайцев добился от МПС и Госплана, чтобы понятие «центра» у магистрали «Центр – Юг» с Москвы расширили до коридора Москва – Ленинград и именно его сделали первоочередным.

Научный проект подготовили к концу 1989 г. ВНИИЖТ ожидал, что в зоне притяжения ВСМ окажутся 25 городов: авторы сулили охват аж ста миллионов человек – честно говоря, мне цифра кажется сомнительной. Когда магистраль «раскатается», на ней побегут до 130 пар поездов в день, из которых 26 на маршруте Москва – Ленинград. Длительность поездки на расстояниях до 1000 км будет заметно меньше, а до 1500 км – сопоставима с авиатранспортом вместе с дорогой до аэропорта и прочими потерями времени. Строительство обособленной ВСМ выходило вдвое дороже, чем ускорение существующих железных дорог с укладкой дополнительных путей; с подвижным составом разница была больше и прогнозировалось расплывчато. Цена билета предполагалась на 70…90% выше, чем на обычный поезд, срок окупаемости очень оптимистичный – восемь лет.

Институт «Ленгипротранс» вовсю корпел над ТЭО головного участка, но в целом проектирование шло медленнее, чем хотелось. Как строить сотни километров высокоскоростных путей в стране с высокоскоростным разложением на плесень и липовый мёд, инженеры старались не думать, однако выше не думать не могли. В марте 1991 г. Госплан вынес половинчатый вердикт: в целом ВСМ перспективна, но «Центр – Юг» в нынешних условиях утопия – давайте выделим «Москву – Ленинград» в отдельный проект и реализуем хотя бы его.

Вопросы тяги

Обретали конкретику и дискуссии о подвижном составе: Минтяжмаш предлагал купить у французов лицензию на экипажную часть, директор ВНИИЖТ Александр Лисицын призывал обойтись своими силами. Большие надежды связывали с конверсией: проект века даст достойную новую жизнь «оборонке», а та подсобит высокими технологиями. В спорах между сторонниками локомотивной и распределённой тяги первые предлагали парковать высокоскоростные поезда на старых вокзалах, вытягивая их оттуда обычными электровозами по существующим путям до пригородных станций стыкования, где к составу подцеплялся бы специализированный локомотив. В конце рейса всё повторяется в обратном порядке: меняем «рысака» на «клячу» и едем на Московский/Ленинградский вокзал. Оно, конечно, решало проблему ввода ВСМ в города, однако обычным поездам на смену локомотива расписанием даётся 23 минуты, а у скоростного таких смен выходит две – наверное, более суетливых, но потери времени всё равно на ровном месте.

В целом «моторвагонники» были в подавляющем большинстве, хотя и они спорили: делать состав с равномерно распределёнными моторными вагонами, как у ЭР200, или с «эрзац-локомотивами» по концам, как у французских TGV. Поначалу предпочтение отдавали второму варианту: обслуживать электрооборудование в просторном кузове попроще, чем под вагоном, оно менее подвержено капризам природы, резервы пространства позволяют с меньшими вывертами сделать поезд двухсистемным – а это необходимо, поскольку ВСМ на переменном токе 25 кВ пройдёт в окружении полигонов, электрифицированных по-старому, постоянным током. В безмоторных промежуточных вагонах и потише, их сподручнее использовать для ночных рейсов на юга. Зато классические моторвагонные поезда экономичнее. Их можно собрать хоть из 12, хоть из 16 вагонов, тогда как тяги «эрзац-локомотивов» хватит лишь на шесть, чего для южного направления маловато – предполагалось соединять два таких поезда по системе многих единиц (СМЕ) с управлением всем составом из одной кабины. Специалисты ВНИИЖТ предлагали [3, c. 35] проработать оба варианта, поручив эскизный проект «нового ЭР200» Рижскому вагонзаводу и тамошнему филиалу Всесоюзного института вагоностроения, а «советский TGV» – Новочеркасскому электровозному заводу и их соседям из Всесоюзного электровозного института (ВЭлНИИ).

Магистраль без министерства

13 сентября 1991 г. Борис Ельцин подписывает Указ №120 о создании высокоскоростной магистрали и образовании российского акционерного общества (РАО, т. е. госкорпорации) «ВСМ». СССР ещё вроде есть, но Россия уже объявила о суверенитете и вообще кругом форменный зоопарк; под шумок перспективный проект отняли у МПС и у Союза в целом – теперь он сугубо российский. Учредителями новой структуры стали мэрии Москвы и свежепереименованного Санкт-Петербурга, администрация Ленинградской области и ОЖД. Она не зависела от МПС, зато имела в своём руководстве немало представителей «оборонки».

РАО «ВСМ» было зарегистрировано 25 декабря 1991 года – в последний день существования СССР. Генеральным директором стал бывший заместитель мэра Петербурга Алексей Большаков, который до ухода в политику был гендиром оборонного НПО «Дальняя связь». Кресло председателя Наблюдательного совета занял Анатолий Зайцев. Журналист А. И. Гурьев в очень хвалебной в целом книге [1] много пишет о Фадееве, Зайцеве, других участниках эпопеи, не скрывает своего отношения к ним. Большаков, по идее, главный герой, на их фоне оказался в изрядной тени: Гурьев лаконично характеризует его, как человека крайне закрытого.

Министром путей сообщения новой России назначен Геннадий Фадеев — в советское время руководитель и куратор ВСМ, причём инициативный, не для галочки. Казалось, у проекта появился мощный тыл, однако отношения между министром и РАО не заладились с самого начала. Фадеев своё неприятие объясняет просто: в условиях развала всего и вся супермагистраль нереализуема. По версии же создателей ВСМ, министр попросту обиделся. И у него таки были причины: коммерческое РАО состряпали через голову Фадеева (он утверждал, что не знал о подготовке ельцинского указа) и без участия МПС, как будто даже в противовес ему. У Ельцина были свои причины «забыть» об МПС: на момент подписания указа это всё ещё союзная структура с неясными перспективами и министром Леонидом Матюхиным, который поддержал ГКЧП – такая, понимаешь, загогулина. Но Зайцев и другие энтузиасты из Министерства – почему проигнорировали своего «папу»? Гурьев внятного ответа от них не получил.

При всём своём неприятии, явных палок в колёса проекту Фадеев не ставил. Организации МПС с энтузиазмом выполняли исследования по заказам РАО «ВСМ», правда, охватывали они далеко не все аспекты транспорта будущего: его создатели неохотно обращались к опыту и научному потенциалу железнодорожников, о чём те впоследствии не преминут напомнить. Руководители Министерства устраивали обмен научным опытом, проводили конференции и симпозиумы, но сам министр на них не выступал. Первое ТЭО на магистраль подготовил в 1992 г. «Ленгипротранс» с привлечением научных и проектных институтов из разных отраслей при методическом надзоре ВНИИЖТ. Оно прошло кучу инстанций, включая Экспертный совет при Президенте, и удостоилось весьма благосклонного экспертного заключения от фирмы SOFRERAIL – «французского ВНИИЖТ». К 1995 г. ТЭО доработали по рекомендациям, полученным на госэкспертизах.

Как это не было

Легко было Николаю I: его легендарный карандаш не встречал преград — деревеньки можно отселить, болота засыпать, овраги закопать. И то, Веребьевский обход, вопреки легенде, не случайная неаккуратность императора, а рельеф местности, оказавшийся таки сильнее его воли. Полтора столетия спустя всё куда сложнее: города и веси, заводы, инфраструктурные объекты нужно огибать, а в случае ВСМ требуется совсем суровая изоляция от богатых на сюрпризы русских просторов. За секунду поезд преодолеет почти сто метров — оказавшийся на пути человек или зверь просто не успеет отскочить. С 300 км/ч при ускорении 1 м/с² состав будет тормозить более трёх километров, а столкновение с автомобилем или крупным животным чревато сходом с рельс и огромными жертвами.

В Москве и Петербурге ВСМ нужно класть в полосе отвода ГХ, причём обязательно с западной стороны – больше просто негде. Её увенчали два транспортно-коммерческих центра (ТКЦ), которым предстояло приносить прибыль за счёт торговых площадей ещё до пуска поездов. Для петербургского ТКЦ рассматривали площадки у Московского и Варшавского вокзалов и на окраинах города: на станции Дача Долгорукова (теперь там Ладожский вокзал), в Купчине и даже у Южной ТЭЦ – там несколько лет назад открыли станцию метро Шушары. В Москве исследовали Ленинградский и Рижский вокзалы, платформы Ржевская и Петровско-Разумовское, а также платформы Новоподрезково и Планёрное в Молжаниновском районе – огромном и пустынном замкадном «протуберанце», лишь за десять лет до того ставшем частью столицы. Юрий Лужков настаивал на ТКЦ подле его любимого детища – «Москвы-сити», где он хотел выстроить некий «Евровокзал». В итоге победили «центральные» варианты: Рижский вокзал в Москве благодаря малому объёму движения можно было относительно безболезненно передать под ВСМ, а в Питере от Московского вокзала её мечтали в светлом капиталистическом будущем тянуть дальше на Хельсинки.

Из пяти вариантов и четырнадцати подвариантов трассировки выбрали так называемый «новгородский» — его провели в 30 км от Великого Новгорода: и скоростным транспортом областной центр будто бы обеспечили, и трассу не чересчур удлиннили. ВСМ должна была иметь эксплуатационную длину почти 660 км. До Обухова в Питере и от Петровско-Разумовского до окрестностей Зеленограда в Москве её трасса соседствовала с Главным ходом, а между отстояла от него на несколько десятков километров. На магистрали запланировали десять промежуточных станций: Высоковск, Тверь-новая, Логовежь, Садва, Граничная, Валдай-скоростная, Крестцы, Мельниково, Жаровская, Обухово II. Таким образом, кроме двух столиц в зону притяжения магистрали попадало два «полумиллионных» областных центра — Тверь и Новгород (ст. Мельниково), а также города Высоковск, Торжок (Логовежь), Вышний Волочёк (Садва), Бологое (Граничная), Валдай, Тосно (Жаровская), посёлок Крестцы. Длина платформ на станциях – не менее 350 метров. Почти везде повторялась новгородская ситуация — по удалённости от городов «скоростные» вокзалы были сродни аэропортам. В Твери и Новгороде проблему хотели решить укладкой съездов, по которым скоростные поезда могли бы доползать до старых городских вокзалов. Такой комбинированный рейс до Новгорода от Питера занял бы 45 минут, а от Москвы – два часа. На Твери-новой и Мельникове запроектировали пункты технического обслуживания, за Обуховым — депо, в Москве — пункт отстоя, каждые 20…30 км – межлинейники, дабы переключать движение на один путь при ремонте другого; при каждом съезде планировалось устроить тупик для отстоя путевых машин.

Трасса проходила через Валдайский и Завидовский заповедники – проектанты видели тут не зло, а благо. Станцию Валдай-скоростная они задумали с расчётом на туристов, что хлынут на Валдай и Селигерию вместо ставших заграницей прибалтийских курортов. Сотников утверждал, что проект поддержал даже «Гринпис», ибо электрифицированная магистраль снизила бы поток автомобилей. Но в начале 90-х ужесточилось экологическое законодательство, и почти 10% трассы попали в особо охраняемые природные территории, включая 18 км на «очень особом» Валдае. В ходе экологических экспертиз по обе стороны баррикад не стеснялись в средствах и риторике: проектировщики, эксперты, учёные и чиновники-экологи защищали свои интересы, среди коих оставалось всё меньше места природе и технике. На экологическую комиссию давили Лужков и Собчак. 30 ноября 1995 г., когда проект вроде бы с минимальным преимуществом и условием устранения замечаний всё-таки продавили, вступил в силу новый закон об экологической экспертизе: отныне заключение может быть только однозначно положительным либо отрицательным и приниматься не менее чем двумя третями комиссии. Такого перевеса не было ни у сторонников, ни у противников ВСМ. В конце концов проект худо-бедно получил необходимое заключение, хотя Генпрокуратура констатировала, а «зелёные» прямо-таки вопили о нарушениях процедуры. Стороны остались при своих; кто из них был прав, мы неверное не узнаем уже никогда.

Линия проектировалась двухпутной с шириной междупутья 4,5 метра, колея «русская» — 1520 мм. Расчётная скорость до 350 км/ч требовала кривых радиусом не менее 7 км и уклонов не более 24 ‰. Рельсы предполагались обычной марки Р65, но с повышенной твёрдостью поверхности головки и сваренные в бесстыковые плети длиной в сотни километров. На километр полотна отсыпали не менее 1840 железобетонных шпал. В нижнем строении предусматривались туннели для пропуска животных, а на Валдае — вообще эстакада. 9% своего маршрута суперпоезду предстояло лететь через болота. При мощности торфяного слоя до 3…4 метров его вынимали полностью, укладывая насыпь на сухую почву; более глубокие топи преодолевали эстакадами. Хватало и преград чистой воды: реки Волхов, Мста, Тверца, Волга, Шошинский плёс Московского моря, канал имени Москвы, множество мелких речушек и ручейков – разнообразные мосты и водопропускные сооружения тоже предстояло разработать.

Необычным и при том практически безальтернативным оказался выбор для тяги однофазного переменного тока ~25 кВ с частотой 50 Гц, когда все окружающие перегоны электрифицированы на =3 кВ. Это требовало двухсистемного поезда, но позволяло в разы уменьшить тяговый ток, а значит, сэкономить на сечении проводов и тяговых подстанциях. Последних запланировали дюжину с парой трансформаторов на каждой – резерв мощности заложили в 100%. На надёжность районных электросетей не полагались: высоковольтные линии до подстанций тоже делали свои.

Поезда предполагалось отправлять с шести утра до полуночи с интервалами от 15 минут до одного-двух часов. Они делились на безостановочные экспрессы со временем в пути 2,5 часа и четырёхчасовые «медленные» рейсы со всеми остановками. Стоимость прогнозировалась порядка $40...50: выше, чем в купе ночного поезда и ниже, чем в эконом-классе самолёта. Годовой пассажиропоток в каждом направлении должен был к 2005 г. достичь 7,5 миллионов человек, хотя сами разработчики ТЭО признавали, что не могут оценить, насколько платежеспособными будут дорогие россияне в столь прекрасном далёко и до поездок ли им будет вообще. Надеялись в том числе и на мультипликативный эффект, мол, само наличие быстрого и удобного транспорта резко повысит подвижность населения. Общие затраты оценивались в $6,6 млрд. в ценах 1994 г. и окупались, по разным оценкам, за 4…9 лет после пуска ВСМ на полную длину. Шикарный проект, если забыть окружавшую его реальность — все «прелести» политики и экономики середины 90-х. И всё-таки стройка закипела!

Высокоскоростной путь в яму

РАО «ВСМ» получило пакеты акций ряда предприятий, в том числе Торжокского вагоностроительного завода (ТорВЗ), где в 1993 г. было налажено производство электричек – кабы не единственное, сделанное компанией, что принесло реальную пользу. Получение активов противоречило закону о приватизации, который попросту не предусматривал передачу госсобственности на основании указа президента. В свою очередь, контрольный пакет акций РАО оставался у государства, акционерами также выступили крупные предприятия, например, череповецкая «Северсталь». Прямого госфинансирования (деньгами из бюджета) у великой стройки не было. В 1996 г. РАО «ВСМ» выпустило первый пакет облигаций, привлекавших частные инвестиции, активно брались кредиты в иностранных банках. Всё делалось под госгарантии; по части из них ответственность едва не свалили даже на город Санкт-Петербург. Как оно должно было работать, объяснял Зайцев:

…Берётся заём и на нём создаётся некий продукт, который должен быть капитализирован, и на этот продукт выпускаются уже ценные бумаги. Они привлекают деньги, и создаётся следующий продукт. Он опять капитализируется, опять выпускаются бумаги. И таким образом дорога должна была бы стать продуктом тех, у кого бумаги в руках. То есть она могла быть государственная, но по ценным бумагам надо платить. Только недавно у нас стали говорить о таком понятии как частно-государственное партнерство, а мы уже тогда понимали, как надо действовать. То есть государство должно быть только гарантом, а деньги-то идут не из бюджета, нет. Этот механизм был, по моему глубочайшему убеждению, совершенно дееспособен

По большому счёту он и не нов для России: его прообраз реализовал Иван Мамонтов, собравший продажей акций ещё не построенной магистрали деньги на Московско-Троицкую (Ярославскую) железную дорогу. К 1997 г. РАО получило 400 миллиардов рублей от продажи акций и ещё 360 – на двух облигационных займах. Не спешите поражаться колоссальным суммам – деноминации-то тогда ещё не было.

Оптимизма руководству РАО было не занимать: в 1997 г. они планировали сдать линию от Питера до Новгорода, дабы использовать её для опытов, уже в следующем году тверичи смогли бы доезжать до Москвы за 45 минут, а к 2000 г. дорога запускалась на всю длину. 30 июля 1993 г. торжественно заложили стройплощадку первого моста через реку Кузьминку на окраине Питера – там потом ещё лет пятнадцать стоял памятный знак. Его снесли при строительстве автомобильного путепровода с очень низким габаритом – автомобилисты знакам не верят, так что занявшее место ВСМ сооружение вошло в историю под прозвищами «мост глупости» и «смерть Газелям».

Сроки плыли, но фронт работ потихоньку ширился. В 1996 г. землеотвод от Петербурга до Новгорода разминировали – всего-то полвека с войны минуло. На окраине Питера рождалось новое моторвагонное депо «Металлострой». В 2000 г. оно начало обслуживать поезда, но не сверхскоростные, а банальные пригородные электрички. В сентябре 1997 г. началось строительство самого [печально] известного объекта — Санкт-Петербургского ТКЦ. Комплекс включал управление ВСМ, торговые и гостиничные площади, автостоянку — 11 зданий общей площадью более 150000 м² заняли 5,2 га почти в центре города на участке, зарезервированном под расширение Московского вокзала. Его стоимость оценивалась в $367 млн., из коих 200 привлекли в британских банках – выбор головным проектировщиком британской же фирмы «HOK international» должен был сие облегчить. Плановый срок работ задали в 42 месяца. Быстренько расселили и снесли несколько домов, в том числе старинную застройку Лиговского проспекта и ДК Железнодорожников, и отрыли огромный котлован, каковой стал притчей во языцех, ведь уже вскоре РАО «ВСМ» угодило в глубокое пике.

Переизбравшись на второй срок, Ельцин назначил Большакова вице-премьером, а Зайцева главой МПС. Казалось, теперь стройка ВСМ выйдет на максимальную скорость, но всё продолжало ни шатко ни валко ползти. Одновременно МПС разворачивает масштабную модернизацию Главного хода под ускорение экспрессов до 200…250 км/ч – заменили более 1000 километров одиночного пути, обновили подвеску контактной сети, появились новые стрелки, мосты, XXI век настал в централизации и связи. В «лихие 90-е» заложен фундамент, без которого сейчас не было бы «Сапсанов», но каков же абсурд: два железнодорожных проекта века реализуются одновременно и параллельно по одному направлению при том, что денег и на один-то не хватает.

Незаметно наступил август 1998 года, а с ним пришёл «чёрный понедельник», который отправил «частно-государственную лавочку» в глубокий нокдаун. РАО осталось без денег и с астрономическими долгами: облигации никто не покупал, обслуживать набранные обязательства компания не могла, а государство не собиралось за них отвечать — дефолт же! Само собой, нечем стало платить и подрядчику – Балтийской строительной компании, о чём с грустью вспоминал её гендиректор Игорь Нейвольт:

Успели освоить 14 млрд. руб., когда ещё были миллиарды. Это сейчас 14 млн. руб. Сделали два тупичка для путепровода через разъезд Стекольный в 40 км от Петербурга и начали завозить туда дренажный грунт для конусов. На этом наш опыт строительства высокоскоростной магистрали закончился [1]

Тут бы и сказочке конец, но в 2000 году из цехов выкатили опытный электропоезд ЭС250 «Сокол» — прототип стремительных птиц, коим предстояло носиться по сверкающей магистрали, чья великая стройка встала, едва стартовав, да так уже два года и стояла колом.

Лебединая песня о «Соколе»

660 километров за 2,5 часа – это более 260 км/ч среднемаршрутной скорости при жёстких ограничениях в границах Питера, Москвы и Подмосковья. Чтобы держать такой график, нужен очень быстрый поезд. В какой-то момент его создание разделили на два этапа: прежде «Сокола-350», как нарекли новое изделие, должен был появиться на 100 км/ч менее поспешный «Сокол-250». МПС прорабатывало его использование не только на ВСМ, но и на ГХ, маршрутах от Москвы до Нижнего Новгорода, Бреста, Киева, от Питера до Хельсинки, от Екатеринбурга до Новосибирска – более 20 направлений; в РАО надеялись, что при соответствующей модификации «Сокол-250» вообще возьмёт на себя все дальние маршруты до 700 километров.

Исследования по поезду будущего в рамках МПС прервались, когда Госплан зарезал ВСМ «Центр – Юг» и возобновились в 1993 г. уже под эгидой РАО. Наследственности с ЭР200 не получалось, ведь Рижский вагонзавод остался за границей. В Демихове и Торжке героически осваивали выпуск обычных устаревших электричек по рижским наработкам, предприятия Новочеркасска, Коломны и Твери вовсе никогда не занимались моторвагонными составами. Кому же поручить суперпоезд?

Головным подрядчиком по «Соколу» стало ЦКБ морской техники «Рубин» во главе с академиком И. Д. Спасским, что славилось отнюдь не поездами, а подводными лодками. Пул разработчиков насчитывал более 60 предприятий «оборонки», в основном «судаков»: Крыловский центр, НПО «Аврора», ЦНИИ судовой электротехники… Нашлась работа и танковым, и авиационным фирмам. В кооперацию вошли и иностранцы, но общая концепция звучала патриотично: всё, что возможно, надо делать в России. Кузова варил судостроительный завод «Алмаз», а тележки и окончательная сборка остались всё же за железнодорожным предприятием — Тихвинским вагоностроительным заводом (ТВСЗ), где было создано отдельное ЗАО «Сокол-350». 21 октября 1994 г. в торжественной обстановке сварщик ТВСЗ выполнил первый шов будущего «Сокола». Казалось, конверсия позволит загрузить оставшуюся без работы «оборонку» и использовать её высочайший потенциал, а методы оптимального проектирования обезличат конструкторов — параметры изделия будут определяться только требованиями к нему. Но неужели удастся обойтись без столь специфического железнодорожного опыта?

«Сокол-250» представляет собой двухсистемный (=3кВ/~25 кВ) электропоезд, составленный в базовом варианте из четырёх трёхвагонных секций, включающих моторный, трансформаторный и прицепной вагоны. Да, от концепции TGV отказались: её преимущества на короткой трассе во многом потеряли актуальность, а на первые роли вышла лучшая динамика классического «моторвагонника» и возможность доцеплять и выцеплять секции в ответ на колебания пассажиропотока, сохраняя разгонные и скоростные характеристики. Длина промежуточного вагона 26 м, головной на метр длиннее. Жёсткие сцепки МСУ-250 соединяют вагоны не только механически: через них, как в метро, стыкуются магистрали электрики и пневматики. Кузова выполнены из алюминиевых сплавов, при этом они сварные – классический авиационный дюраль тут не подходит. Длинные носы головных вагонов и тамбура промежуточных при аварии играют роль крашбоксов. Четыре вагона по концам состава имеют салоны первого класса с тремя (2+1) креслами в ряд, восемь средних — салоны туристического класса с четырьмя (2+2) местами в ряд. Всего можно посадить 690 пассажиров (158 в первом классе). В двух второклассных вагонах устроены буфеты. Прорабатывались салоны повышенной комфортности, сидячие вагоны с выгородками (купе и полукупе) и даже лежачие.

Управляет составом микропроцессорная система, разделённая на три иерархических уровня (поезд, вагон, отдельный агрегат). Важнейшие электронные блоки дублированы, на совсем тяжёлые случаи предусмотрена резервная аналоговая магистраль. Крылья «Сокола» — асинхронный тяговый привод II класса: двигатели установлены на подрессоренных рамах тележек, редуктора – на осях колёсных пар. Моторы управляются частотно-импульсным регулированием через преобразователи тока, а те в свою очередь получают электроэнергию от полупантографов оригинальной конструкции с торсионным подрессориванием и понижающих трансформаторов. Тяговые преобразователи и низковольтный «статик» собственных нужд поставила фирма «Хитачи», за границей покупали подшипники, муфты и т. д. Тормозная система включает электродинамический, пневматический дисковый и магниторельсовый тормоза. Последний на «больших» железных дорогах редок, но уже отработан на ЭР200. Колёса защищены от юза антиблокировочной системой. Бегунковая тележка по сравнению с применявшейся на ЭР200 облегчена на 250 кг, а моторная — более чем на тонну; радикально снижены неподрессоренные массы. Конструкцию облегчили не только асинхронные машины, но и оригинальные технические решения и новые для железной дороги марки стали – кое-что из новшеств впоследствии больно аукнется. А пока на перспективный «Сокол-350» разработчики запланировали даже систему наклона кузова: в кривых поезд бы кренился, уменьшая действующую на пассажиров боковую центробежную силу.

Опытный ЭС250-001 выполнен в сокращённой составности: две секции, шесть вагонов. У него были не до конца укомплектованы салоны и не хватало аппаратуры управления, тем не менее, заявлялось, что уже через год суперпоезд полетит с пассажирами, а министр Николай Аксёненко сулил в ближайшие десять лет 90 «Соколов» на различных маршрутах. В феврале 2001 г. на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в тогда ещё подмосковной Щербинке начались ходовые испытания поезда, в апреле он впервые самостоятельно съездил до Петербурга и обратно, а в июле между Тверью и Лихославлем достиг 236 км/ч. Разработчики заявляли, что можно и больше, кабы путевое хозяйство не ограничивало. Поезд совершил несколько поездок (без пассажиров) в графике ЭР200, оказавшись на 14% экономичнее. Всего он набегал около 60000 км, ходовые качества оказались вполне приличными.

Вместе с тем испытания обнажили целый ворох дефектов. Выскочить за 200 км/ч «Сокол» мог лишь кратковременно, ибо двигатели быстро перегревались. При энергичном разгоне состав просаживал напряжение в контактной сети: вопрос не к «Соколу», а к инфраструктуре, от которой и ЭР200 страдал. Пневмоподвешивание было крайне «сырым», сбоила система управления, не выполнялись требования по электромагнитной совместимости, быстро «устали» конструкции тележек, плохо показали себя тормоза. Внезапно подвела снего- и влагозащита оборудования: «подвагонка» спроектированного подводниками поезда оказалась недостаточно герметичной! Многие использованные материалы не были сертифицированы по санитарно-гигиеническим нормам, да и не могли быть, поскольку выделяли, например, фенол. В существующем виде «Сокол» оказался, по сути, лабораторией на колёсах – он нуждался в кропотливой и недешёвой работе над ошибками. Инженеры «Рубина» и других занятых в проекте организаций были готовы довести начатое до конца, но в жиреющей на нефтяных дрожжах стране денег им никто уже не дал.

Историческая ошибка

Бывшие сотрудники РАО называют Геннадия Фадеева чуть ли не могильщиком «Сокола», но они, пожалуй, преувеличивают. И инфраструктуру, и подвижной состав ВСМ проектировали с чистого листа, нередко игнорируя специалистов самой железнодорожной отрасли. Ну и как могли в МПС отнестись к «самоуверенным дилетантам»? А разработчики поезда заявляли, что раз он не пойдёт на железные дороги общего пользования, то и полного соответствия отраслевым нормам от него не требуется. Фактически они рассматривали ВСМ не как железную дорогу, а как принципиально новый вид транспорта. Много вопросов вызывало и экономическое обоснование проекта как в теории, так и в реалиях «переходного периода». Хозяйство дезорганизовано, люди зарплату натурпродуктом получают, какие билеты по $50, какие поезда раз в 15 минут — чистая маниловщина же!

Когда РАО впало в кому, финансирование «Сокола-250» взяло на себя МПС, переориентировав поезд на обычные магистрали, прежде всего, на Главный ход. Проект ВСМ, по сути, умер, от него остался только «Сокол». А это уже не совсем то — даже совсем не то. Если бы его всё-таки довели, то воспоследовали бы те же отменённые электрички, те же стоянки медленных поездов под пропуск быстрых, то же тягучее допиливание инфраструктуры по ходу дела и прочие атрибуты зари сапсанизма, только вместо «Сапсана» тонны ненависти «нищебродов» ловил бы «Сокол». А ещё вероятнее, что всё осталось бы как 20…30 лет назад: пара периодически отменяемых и постоянно ремонтируемых составов в фактически опытной и не очень-то скоростной эксплуатации — в такой незавидной роли «Сокол» сменил бы ЭР200.

Впрочем, ни один из сценариев не воплотился в реальность. В 2002 г. вместо опального Николая Аксёненко главой МПС вновь стал Фадеев. Он назначил масштабную ревизию проекта, по итогам которой финансирование было прекращено. Напоследок Фадеев обозвал ЭС250 «исторической ошибкой»… а другой рукой отсыпал уйму денег на «концептуальные опарыши» ЭМ2И и ЭМ4, которые, отработав лет по десять, отправились гнить по базам запаса. Кому-кому, но уж точно не красно-серым генерал-коммерсантам обличать «мертворожденный проект дилетантов».

«Есть только две формы жизни: горение и гниение» — Максим Горький не только написал довольно пророческую «Песнь о соколе», но и предвосхитил последние годы РАО «ВСМ». При всей своей недееспособности оно продолжало собирать пресс-конференции и разглагольствовать об «уникальном опыте». Долги компании достигли 1,26 млрд. р. ($43 млн.), активы для их погашения передавали в федеральную собственность. И в первую очередь – котлован несостоявшегося ТКЦ, легенду Питера по прозвищу «яма». Он так и стоял заброшенным, пока в 2010 г. на уплывшей от железнодорожников земле не возвели гигантский торговый центр. В 2005 г. Минтранс перетряхнул весь совет директоров РАО: места Большакова и прочих заняли чиновники, ни один из которых не владел акциями. Два года спустя вылупившееся из МПС ОАО «РЖД» поглотило РАО. Активнейший апологет ВСМ Зайцев к тому времени заявил, что строить её на «принципах вчерашнего дня» уже бессмысленно и надо бы замахнуться на магнитную левитацию… Вот тут, пожалуй, нежелание Фадеева работать с этими людьми становится чуть более понятным.

Смешные птицы…

Несколько лет арестованный за долги «Сокол» можно было созерцать, пролетая в «Сапсане» мимо депо «Металлострой». В 2012 г. его разделили по секциям и передали железнодорожным музеям Москвы и Санкт-Петербурга. Одна только его разработка стоила от $32,5 млн. (по словам ведущего конструктора А. С. Арсентьева) до $450 млн. (такие цифры приводились в прессе). Сколько ушло на исследования вариантов трассы, ТЭО, «яму» и прочее — поди сейчас посчитай. До приватизации прибыли дело не дошло – не было её, никто на погибшем проекте не озолотился. Зато национализация убытков цвела и пахла. Долги РАО в итоге легли на плечи государства, на наши с вами плечи.

Противники проекта утверждают либо что РАО «ВСМ» от рождения распильная контора, либо что идея была годной, но уж слишком много жуликов и авантюристов на неё слетелось. Сторонники (в чьих рядах к концу эпопеи остались лишь сами всмщики) напирают на полную прозрачность бизнеса, который сгубил дефолт и, в лучшем случае, равнодушие властей. На продвижении и потоплении мегапроекта делались политические карьеры, в нищей стране разбазарены астрономические суммы. Всё так. Но ведь были и исполнители — те, кто готовил ТЭО на магистраль, проектировал и строил поезд. Они пахали не понарошку. Ими разработана уникальная транспортная система, под вечно актуальную идею конверсии собран мощный производственный консорциум, создан высокоскоростной поезд – аналог ихних ICE и TGV…

Непосвященный в технические нюансы читатель, прочитав это предложение, подумает – вот, злодеи перекрыли кислород перспективной отечественной технике. Ведь надо было ещё чуть-чуть напрячься, затянуть пояс и вот оно — полетят по рельсам исконно российские скоростные поезда.<…> ЭС250 ака Сокол. Делали его моряки-подводники. Он даже ездил. И формально «дошёл до испытаний». Но список замечаний по результатам этих испытаний таков, что проще создать электропоезд заново, чем переделывать существующий

Это из каментов к статье на смежную тему (кстати, ещё один комментарий оттуда же шикарно описывает, каково было на устаревшей инфраструктуре ЭР200). Да, список замечаний именно таков. Он таков у любой более-менее новаторской техники и не только техники, чего далеко ходить – пресловутые ИИ-модели глюкают как не в себя, но их дорабатывают снова и снова, а не называют исторической ошибкой. Без бесславного и тягомотного этапа доводки технологического скачка не будет – её не избежал ни Королёв, ни Маск, так почему же она непозволительна Спасскому и Арсентьеву? Ведь цель – создание конкурентоспособного скоростного поезда – ясна (определиться бы только, под ГХ или ВСМ). Цель очевидно достижима – немцы-французы-японцы-китайцы не дадут соврать. Препятствия на пути к ней понятны и преодолимы. Так что да, чёрт возьми, именно напрячься и затянуть пояс – в данном случае невозвратные затраты не ловушка, а инвестиция, которой надо грамотно распорядиться. Но великие кормчие предпочитают вкидывать в другие операции, цели которых и сами внятно объяснить не могут. И если бы вкидывать только деньги…

В ОАО «РЖД» о скоростном движении болтали с первого дня существования корпорации. Но уже без пророков в своём отечестве: «Сокол» приравняли к бройлерной курице и бросили в суп, а в разработке техзадания под новый поезд изначально участвовал «Сименс». В 2009 г. по Глаавному ходу полетели «Сапсаны» ЭВС1/2, в девичестве Siemens Velaro. За Velaro последовал Allegro, Desiro («Ласточка»), Talgo («Стриж») – птицы сплошь перелётные из велеречиво презираемой нами Европы. С таким трудом и затратами накопленные знания пропали зря. Всё оказалось зря. Может ли в жизни что-то быть страшнее, чем когда всё зря?

О ВСМ тоже периодически вспоминали, объявляя приоритетным то одно, то другое направление. Выглядело всё это обычной конъюнктурной болтологией. Мне казалось, что с таким отношением вряд ли дойдёт хотя бы до «ямы», однако история совершила неожиданную спираль. Едва ли 2024 год для начала стройки века более удачен, нежели 1993, и всё же работы закипели. Строители отсыпают трассу, возводят мост через канал имени Москвы, на заводе «Уральские локомотивы» заложили уже три поезда, коим прочат скорость до 400 км/ч! Прячется ли за очередной гордой птицей змей Урборос, что, тяпнув себя за хвост, обернётся горьковским ужом и вновь воскликнет «не очень-то и хотелось»? Или вылупится очередная хромая курица, которой как будто надо гордиться, но… А может, ну вдруг, восстанет из пепла всё-таки птицей Феникс?

Автор: Иван Конюхов

Оригинал