Часы, сыры, банки, гвардейцы – авиастроение явно не первое в списке швейцарских предметов гордости. Тем не менее, оно в стране вполне приличное, а временами его амбиции простирались куда шире лёгких «Пилатусов». Например, на заре реактивной эры «нейтралы» задумали истребитель... четырехмоторный истребитель.
Во время Второй Мировой Швейцария оказалась в самом центре небесной свары. Её лётчикам не раз доводилось перехватывать и даже сбивать попутавших берега оппонентов с обеих сторон. Капитуляция Германии — не повод расслабляться: на смену горячей войне уверенно выходила холодная, на смену Оси и Союзникам – НАТО и Варшавский договор, на смену винтомоторным самолётам – реактивные. Нейтралитет вновь придётся защищать с оружием в руках, но с каким?
Белые кресты на красном фоне несли немецкие Bf.109 и условно свои D.3800 – лицензионная версия французского «Морана-Солнье» MS.406C, выпускаемая государственным авиазаводом EFW (Eidgenössische Flugzeugwerke, в ходу ещё странная аббревиатура F+W) в Эммене, кантон Люцерн. Супротив новых реактивных машин недавние хозяева неба могли разве что красиво умереть. Швейцарцы пошли проверенным путём: купили в Британии 75 «Вампиров» FB Mk.6, плюс лицензию на их сборку на EFW. Но тамошние инженеры мечтали явно не о том, чтобы до пенсии готовить документацию под выпуск всё новых чужих самолётов. Они взялись за разработку собственного многоцелевого реактивного истребителя-бомбардировщика.
Общим проектированием руководил Юрг Брангер, аэродинамикой занимался Вернер Хаузамман. Поначалу видение будущего самолёта у них не совпадало, а альтернативой ему рассматривались более простые перехватчики N-10 и N-11, но в итоге коллектив сосредоточил усилия на амбициозном N-20 Aiguillon (фр. жало, остриё). В августе 1946 г. наработки представили Комиссии по боевым самолётам (KFM). Та согласовала весьма приличные требования: скорость, соответствующая числу Маха М=0,9 (около 1000 км/ч), потолок 15 км, базирование на высокогорных грунтовых аэродромах с полосой всего 250 метров! Защищать нейтралитет предстояло двумя 20-миллиметровыми пушками и содержимым сменных подвесок: ещё четырьмя пушками, бомбами общим весом до 800 кг, неуправляемыми ракетами. Были у EFW и конкуренты в лице швейцарского подразделения «Дорнье». KFM щедро дала добро и тем, и другим, а Брангер и Хаузаманн к январю 1947 г. объединили свои идеи в весьма оригинальный проект.
Аэродинамическая схема N-20 – довольно редкая, однако именно в те годы модная «бесхвостка»: c килем, но без стабилизатора. Форма крыла необычная: широкие консоли примерно до полуразмаха были умеренно стреловидными с постоянной хордой (параллелограммы), а дальше стреловидность задней кромки становилась заметно меньше, а передней – заметно больше, консоль сужалась и сходила на большую закругленную законцовку. Короткий фюзеляж лишь слегка выступал за переднюю и заднюю кромки.
В параллелограммной части крыла «утоплены» четыре турбореактивных двигателя. Столько моторов для одноместного самолёта – экзотика лютая, вдобавок его создателям нужны были не имеющиеся турбореактивные двигатели (ТРД), а двухконтурные, которые на тот момент существовали лишь в теории. И нужны были позарез – чтобы обеспечить так называемую суперциркуляцию. На взлёте поджатый воздух холодного контура выдувается через специальные щели под крыло, увеличивая его подъёмную силу – иначе с коротких взлётных полос не взлетишь. Реактивная струя истекала через плоские сопла в задней кромке, причём сопла внешнего контура могли дросселироваться, создавая реверс тяги на посадке. Во время воздушного боя холодный контур собирались подогревать, впрыскивая в него топливо – форсажную камеру местные Кулибины тоже изобрели.
С 1945 г. с чудо-двигателем под обозначениями D-45 и DZ-45 колупалась фирма «Зульцер». Старинная компания сенбернара съела на производстве насосов, компрессоров и холодильного оборудования, однако с ТРД дела у неё шли медленно. Ещё более древняя «Эшер Вайс» тоже корпела над ТРД, но несколько не того класса. Интересно, почему не подключилась «Браун-Бовери» — фирма с большим опытом проектирования газовых турбин, в том числе двигателя первого в мире газотурбовоза. Так или иначе, инженеры EFW решили сами создать своему детищу «пламенное сердце». Впрочем, не совсем сами: за основу взяли турбовинтовой двигатель «Мамба» британской компании «Армстронг-Сиддли», коему на вал вместо пропеллера насадили компрессор низкого давления — его предстояло придумать с нуля. Получившийся «Swiss Mamba» SM-01 тягой 635 кгс рассматривали, как первый шаг многоэтапной программы: начав с одного лишь вентилятора, на варианте SM-06 швейцарцы пришли бы к полноценному двухвальному двигателю с отдельной турбиной низкого давления – именно такой задумали для боевого самолёта.
Можно было бы оттолкнуться от моторов помощнее, обойдясь одним-двумя. Вряд ли с их покупкой возникли бы проблемы – свои «Нины» англичане даже в СССР экспортировали. Видимо, Брангер и Хаузаманн очень хотели спрятать движки в крыле, тем самым радикально уменьшив фюзеляж и улучшив аэродинамику, а это сильно ограничивает диаметр ТРД – во всяком случае, больше у меня нет версий, зачем так извращаться.
Суперциркуляция суперциркуляцией, но малые скорости для стреловидной «бесхвостки» чреваты сюрпризами. Как поведёт себя стреловидное крыло на больших углах атаки? Как на нём будет развиваться срыв потока? Внезапно, в Швейцарии были ответы на эти вопросы, хоть и покрытые изрядным слоем пыли. В конце 20-х гг. вдохновлённый работами британца Джона Данна женевский художник Александр Зольденхоф построил серию легкомоторных «бесхвосток» со стреловидным крылом. Испытывались они с переменным успехом: в активе – множество успешных полётов, в том числе через Альпы в густом тумане, в пассиве – несколько тяжёлых аварий. Первому самолёту власти вообще закрыли дорогу в небо, сочтя его опасным, после чего конструктор-любитель перенёс свою кипучую деятельность в Германию. Ну да, опыт не шибко вдохновляющий, но для программы N-20 важнее, что с тех пор прошло 20 лет – для тогдашней авиации это пропасть.
Всё пришлось начинать сызнова. Особенности поведения стреловидной «бесхвостки» на критических режимах исследовали на модели половинного масштаба в новой аэродинамической трубе EFW и на деревянном планёре-прототипе N-20.1 в масштабе 60% от «натуры». Его крыло имело такую же форму, как у истребителя, а фюзеляж несколько разбух, поскольку помещаемый в нём лётчик масштабированию, увы, не поддавался. Более того, в середину фюзеляжа втиснули ещё и наблюдателя. У планёра было даже убирающее шасси: передняя нога от «Вампира», основные – от Bf.109. 17 апреля 1948 г. он впервые оторвался от земли на буксире за штурмовиком С-3604. N-20.1 выполнил, по разным источникам, 49 или 69 полётов, однажды даже поднявшись в воздух самостоятельно, с помощью пороховой ракеты. 1 июля 1949 г. лётчик вместо действующей «взлётки» посадил его на ремонтируемую – сам цел, планёр в щепки.
Тем временем N-20 стал «царём горы», ибо проект «Дорнье» оказался несовместим с грунтовыми полосами. А ведь EFW по настоянию государственных органов притормаживал опытно-конструкторские работы, дабы дождаться конкурентов. Однако и ему до боевой машины было ещё неблизко. Второй прототип N-20.2 Arbalète стал одноместным, крыло потеряло характерную для N-20.1 лёгкую V-образность внешних частей, но масштаб остался тем же: 60%, размах чуть меньше 7,6 м. И он оснащался реактивными двигателями… опять четырьмя! Обычаи местного авиапрома загадочны, а ещё удивительнее, что во Франции удалось найти подходящие мини-движки: Turbomeca Pimene имели взлётную тягу всего 110 кгс. Правда, в контур профиля они не влезли, облепив попарно сверху и снизу заднюю кромку крыла. 16 ноября 1951 г. первый швейцарский реактивный самолёт познакомился с небом и за последующие пару лет возвращался туда 91 раз без единой аварии. В горизонтальном полёте на высоте 4 км он разгонялся до 570 км/ч, в пикировании – до 720 км/ч, показал шикарную манёвренность. Выполненные на нём исследования послужили не только программе N-20, но и авиационной науке в целом.
Ну а силовая установка будущего истребителя испытывалась на летающей лаборатории со сложной судьбой. Во время войны «Москито» сел на вынужденную, был интернирован, выкуплен у Британии, восстановлен и теперь получил дополнительный мотор, упрятанный в кусок крыла N-20. 7 октября 1952 г. ТРД SM-01 впервые запустили в полёте. Инженеры EFW создали компрессор низкого давления, не имея какого-либо моторостроительного опыта, и в целом легко отделались – «всего лишь» недостаточной тягой и сильными вибрациями рабочего колеса. SM-01 недодавал тяги даже на стенде, а после установки в крыло с длинными воздуховодами и плоскими соплами она упала до 500 кгс.
Забавно срезонировал закон парных случаев, особенно для тех, кто путает Швейцарию и Швецию. «Армстронг-Сиддли» состряпал собственный ТРД на базе «Мамбы»: продолживший «змеиную» серию Adder («Гадюка»). Этот мотор ставили на беспилотную мишень Jindivik Mk.1 и продали шведам, оснастившим парой «Аддеров» самолёт SAAB 210. И ему тоже остро не хватало тяги – он даже не летал в жару, когда ТРД не развивают «номинала». В странах с похожими названиями и проблемы близки, но есть нюанс: SAAB 210 был аналогом N-20.2, исследовательским прототипом истребителя J35 Draken. Ему неподходящие движки вполне простительны, в отличие от настоящего истребителя, у которого тяговооружённость – краеугольный камень будущих боевых качеств.
«Швейцарская мамба» отравила своим ядом всю программу. Она поглощала деньги, как губка, выход в свет «боевого» SM-06 уехал на 1956 год, а ведь к его разработке ещё даже не приступали. Между тем авангардный на рассвете реактивной эры N-20 в сравнении с МиГ-15 и «Сейбром» уже выглядел бледно, а к концу 50-х, даже получив долгожданную силовую установку, он устареет безнадёжно. Весной 1952 г. правительство обрубило финансирование, предпочтя после «Вампиров» купить лицензию на британские же DH-112 «Веном».
EFW не сдавался, предложив упрощённый переходный вариант N-20.15 с треугольным крылом малого удлинения и вынесенными из его контура двумя мощными ТРД английского производства. О коротком взлёте в таком виде не могло быть и речи, так что военных он не заинтересовал. На свои деньги фирма построила N-20.10 – полноразмерный истребитель (в исходном виде), но без вооружения и с двигателями SM-01. В 1953 г. начались рулёжки и подлёты, однако как бы показал себя в воздухе самолёт с явным недостатком тяги, никто не узнал, ибо министр обороны строго запретил сию партизанщину. Инженеры и работяги очень хотели поднять своё детище в небо, они пахали за идею во внеурочное время, Брангер писал в правительство, что всю ответственность берёт на себя… Всё тщетно. N-20.02 и N-20.10 понуро разбрелись по музеям, оставшись в тени часов, сыров, банков, гвардейцев и нейтралитета, который швейцарцы, если что, готовы отстоять, но в основном иностранным оружием.
Автор: Иван Конюхов