Двери закрылись, бортпроводник показывает аварийные выходы, и по салону звучит привычная просьба перевести телефоны в режим полета. Большинство пассажиров послушно жмет на значок самолетика. Кто-то забывает, а кто-то только делает вид, что забыл. За несколько десятилетий этот жест стал таким же ритуалом, как застегнутый ремень.

Почти каждый уверен, что включенный телефон может сбить навигацию или помешать пилотам. История режима полета гораздо запутаннее. Запрет ввели два разных ведомства по двум разным причинам, и более строгий из запретов защищает сотовые вышки на земле.

Два запрета вместо одного

Первым за электронику на борту взялось Федеральное управление гражданской авиации США (FAA). В 1958–1961 годах исследования показали, что портативные FM-приемники мешают навигационным системам самолетов. В 1966 году FAA впервые закрепило это в правилах, и со временем они распространились на любую портативную электронику. Решать, какими устройствами можно пользоваться в полете, FAA поручило самим авиакомпаниям.

Сотовые телефоны попали под отдельный запрет, и ввело его совсем другое ведомство. 12.12.1991 Федеральная комиссия по связи США (FCC) запретила пользоваться сотовой связью в воздухе. В решении комиссии прямо сказано, чего она опасалась. Телефон высоко над землей добивает гораздо дальше, чем на улице, и его сигнал одновременно ловит много базовых станций. Возражения FAA, которое еще в 1989 году выступало против телефонов на борту, в документе тоже упоминаются. Но опирается запрет FCC прежде всего на защиту наземных сетей.

31.10.2013 FAA смягчило свою часть правил. Комитет из 28 представителей авиакомпаний, производителей, пилотов и бортпроводников пришел к выводу, что большинство пассажирских самолетов выдерживает излучение обычной электроники. Планшетами и телефонами разрешили пользоваться на всех этапах полета, но только в авиарежиме. Сотовую связь FAA трогать не стало, потому что это зона ответственности FCC. В конце того же года FCC предложила снять и свой запрет. В 2017 году новый глава комиссии Аджит Пай назвал эту идею непродуманной, а в ноябре 2020 года ее окончательно свернули.

Сам переключатель в телефонах появился задолго до этих послаблений. Уже в Nokia 9210 Communicator начала 2000-х был профиль «Полет». Он блокировал связь, но оставлял возможность читать скачанную почту, писать заметки и готовить сообщения. После посадки достаточно было выйти из профиля, и накопившиеся сообщения уходили сами.

Почему сотовой сети не нравятся пассажиры

Сотовая сеть устроена так, как подсказывает ее название. Территорию делят на ячейки, и у каждой есть своя базовая станция и свой набор частот. Через несколько ячеек те же частоты используют снова. Именно так оператор обслуживает миллионы абонентов ограниченным куском спектра. Схема работает, пока телефон слышат одна или две ближайшие станции.

На земле телефон загораживают дома и рельеф, и до дальних станций его сигнал просто не доходит. С высоты в несколько километров препятствий нет, и сигнал добивает до многих станций сразу. Именно этого FCC и опасалась в 1991 году. По словам комиссии, сигнал телефона в воздухе принимает множество базовых станций, и серьезные помехи могут возникнуть даже в сетях соседних регионов. Принцип повторного использования частот FCC назвала ключевой особенностью сотовой связи, и один пассажир мог его нарушить.

Современные сети управляют мощностью телефонов гораздо тоньше, чем аналоговые сети 1991 года. Один пассажир с включенным телефоном сегодня вряд ли кому-то сильно помешает. Зато и ему самому от такой связи пользы мало. Самолет летит со скоростью около 800 километров в час, и телефон постоянно теряет станции и ищет новые. До далекой вышки он пытается достучаться на повышенной мощности, поэтому заряд тает заметно быстрее, а позвонить нормально все равно не получается.

То самое жужжание в наушниках

В любом споре о режиме полета рано или поздно появляется пилот с аргументом «я сам слышал». И ему можно верить: многие помнят характерное «тр-тр-тр» из колонок компьютера за секунду до звонка на лежащий рядом телефон. В кабине самолета происходит то же самое.

Виноват в этом стандарт GSM, в котором телефон передает данные короткими импульсами, по одному временному слоту в каждом кадре. Эти импульсы повторяются с частотой около 217 Гц, а это уже звуковой диапазон. Провода и усилители аудиотракта работают как простейший АМ-приемник. Они выделяют огибающую импульсов, и в динамике появляется гул. Сильнее всего гудит, когда телефон выходит на связь с базовой станцией. Именно в эти секунды он передает на максимальной мощности.

Приборы от такого гула не ломаются, риск в другом: на заходе на посадку пилот может не расслышать указание диспетчера. В авиации любая мелочь, которая отвлекает экипаж в кабине, уже считается угрозой безопасности. При этом классическое жужжание связано именно с GSM, а сети второго поколения во многих странах постепенно отключают. Публичных измерений того, насколько тише стало в кабинах с переходом на 4G и 5G, найти не удалось.

А как же приборы

Самый страшный сценарий выглядит так: пассажир забыл про телефон, и автопилот сошел с ума. Истории про такое действительно есть: в 2011 году ABC News рассказало о конфиденциальном отчете IATA, международной ассоциации авиакомпаний. За 2003–2009 годы 125 авиакомпаний сообщили о 75 случаях, когда экипаж подозревал помехи от электроники пассажиров. Телефоны фигурировали примерно в четырех случаях из десяти. В одном из них автопилот отключился на высоте около 4500 футов, а бортпроводники насчитали в салоне четыре включенных устройства.

У этого отчета есть важная оговорка, и сделала ее сама IATA. В нем прямо сказано, что связь этих случаев с устройствами никто не подтверждал. Это наблюдения экипажей, и подозрение в них строилось на том, что в момент сбоя в салоне работали устройства. Инженеры Boeing при этом признавали, что старые самолеты экранированы хуже новых, и теоретически помехи в них возможны.

Есть и катастрофа, которую одно время связывали с телефонами. 10.01.2000 вскоре после взлета из Цюриха разбился самолет Crossair, выполнявший рейс 498. Погибли все 10 человек на борту. Расследователи проверяли версию с электромагнитными помехами и даже испытывали телефоны на таком же самолете. В итоге швейцарская комиссия пришла к выводу, что самолет разбился из-за ошибок экипажа и потери пространственной ориентации. В отчете сказано, что признаков влияния помех на системы самолета не нашли.

Реальная история с сотовой связью и приборами случилась недавно, и пассажиры к ней отношения не имели. Операторы США запустили 5G в диапазоне 3,7–3,98 ГГц, по соседству с диапазоном 4,2–4,4 ГГц, в котором работают радиовысотомеры самолетов. В январе 2022 года FAA ввело защитные зоны вокруг десятков аэропортов, и авиакомпаниям пришлось отменять рейсы. Высотомеры потом заменяли или снабжали фильтрами, и крайний срок для этого назначили на февраль 2024 года. Угрозу создавали мощные наземные передатчики.

Звонят ли люди с высоты на самом деле

Запреты запретами, но часть пассажиров телефон все равно не выключает. Осенью 2003 года исследователь Билл Штраус проверил это на практике. Его измерения легли в основу исследования Университета Карнеги-Меллон для FAA. На 37 регулярных рейсах он следил за радиоэфиром в салоне и засек восемь звонков. Два из них начались на высоте 35 000 футов, хотя производители телефонов тогда уверяли, что на такой высоте связи нет.

Другая находка Штрауса авиаторам понравилась меньше. Примерно в трети случаев приборы фиксировали излучение в диапазоне GPS, иногда сразу после сигнала телефона. Сам Штраус назвал этот результат наполовину тревожным. Запрещать телефоны навсегда он не призывал, но считал, что сначала нужен контроль эфира на борту и согласованные правила от FAA, FCC и отрасли.

В 2006 году тему взяли «Разрушители легенд». В лаборатории они облучали неэкранированный навигационный прибор генератором, который имитировал сигнал телефона. На частотах 800–900 МГц прибор действительно сбоил. Потом ведущие повторили опыт в настоящем самолете на земле, и ни один сигнал на его электронику не повлиял. Разницу объяснили экранированием: бортовые приборы от таких помех защищены, а у лабораторного прибора такой защиты не было. Заодно «Разрушители» опровергли версию, будто запрет придумали ради продаж дорогих бортовых телефонов.

Европа уже живет иначе

Европейские регуляторы связи еще в 2006 году описали, как сделать сотовую связь прямо на борту, и с 2008 года авиакомпании ею пользуются. В салоне ставят маленькую базовую станцию, или пикосоту. Телефоны пассажиров подключаются к ней и передают сигнал на минимальной мощности, ведь станция всего в нескольких метрах. Звонки и данные дальше уходят на землю через спутник. Чтобы телефоны не цеплялись за наземные вышки, на борту может стоять отдельный блок. Он забивает все мобильные частоты, кроме частот пикосоты. На взлете и посадке, ниже 3000 метров, систему выключают.

Авиационные власти Европы тоже не стояли на месте. В декабре 2013 года, вслед за FAA, Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) разрешило пользоваться электроникой в авиарежиме на всех этапах полета. В конце сентября 2014 года EASA пошло дальше и позволило авиакомпаниям разрешать пассажирам вообще не включать режим полета. Для этого авиакомпания должна проверить свои самолеты и убедиться, что излучение телефонов им не мешает.

24.11.2022 Еврокомиссия обновила правила и добавила к бортовой связи 5G. Тогда по новостям и разошлись заголовки «Прощай, режим полета». На деле ничего революционного не случилось: как и раньше, все решает каждая авиакомпания, и для связи на борту ей нужно поставить и оплатить свое оборудование.

А что в России

Российские авиакомпании тоже постепенно смягчили правила, хотя единого подхода так и не появилось. 01.07.2016 «Аэрофлот» разрешил пользоваться телефонами, планшетами и электронными книгами на всех этапах полета, включая взлет и посадку. Условие поставили такое: устройство должно быть в авиарежиме, а Wi-Fi и Bluetooth выключены. В список запрещенного тогда попали беспроводные наушники, пейджеры, рации и спутниковые телефоны.

Остальные перевозчики решают по-своему. По данным «Т—Ж» на 2024 год, авиакомпания «Россия» держится примерно тех же правил, что и «Аэрофлот». S7 и «Уральские авиалинии» просят убрать телефоны на время руления, взлета и посадки, а «Победа» требует выключить гаджеты или перевести их в авиарежим. В итоге один и тот же смартфон на разных рейсах подчиняется разным правилам.

Почему его все равно просят включить

Главное препятствие чисто юридическое: в США запрет FCC действует до сих пор, и у американских авиакомпаний просто нет выбора. У европейской авиакомпании выбор есть, но сначала ей придется проверить свои самолеты и доказать, что телефоны им не мешают. Гораздо проще и дешевле оставить старое правило, тем более что бортовой Wi-Fi работает и в режиме полета.

Есть и человеческий фактор. Просьба про режим полета звучит во время инструктажа по безопасности, и экипажу удобно, когда пассажиры в этот момент смотрят на бортпроводника. Пилоты и бортпроводники в США к тому же годами выступали против звонков в салоне. Их резкие возражения FCC прямо упомянула, когда в 2020 году отказалась снимать запрет. Экипажи можно понять: сотня пассажиров, которые одновременно говорят по телефону на десятичасовом рейсе, превратят салон в колл-центр.

Не стоит забывать и про сами самолеты: в небе до сих пор летают машины, которым несколько десятилетий, и экранированы они хуже современных. Жужжание в наушниках тоже никуда не делось, пусть оно и стало реже.

В итоге режим полета защищает в первую очередь сотовые сети на земле, уши пилотов и нервы соседей по ряду, а самолет в этом списке стоит последним. И все же нажать на значок с самолетиком стоит: телефон к посадке останется с зарядом, а экипажу не придется гадать, откуда в наушниках опять гул.