Не секрет, что первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104 – суть модификация бомбардировщика Ту-16. Казалось, чем не повод для анекдотов про «мечи на орала» и «мирный советский трактор», тем более, блин действительно вышел скорее комом. То ли дело «Боинг-707», что чуть запоздал, зато чётко попал в классический облик реактивного лайнера. Но если зарыться в родословную «американца», то и у него можно откопать воинственных предков…

Культ карго

В-29 «Суперфортресс» (он же «Боинг-345») получил своё имя не зря – для Второй Мировой войны этот суперсамолёт действительно обладал суперхарактеристиками. С его появлением уже, пожалуй, ничто не могло помешать планомерному руинированию Германии и Японии. Именно В-29 скинули на Хиросиму и Нагасаки атомные заряды. Бомбовозами В-29 служили до середины 50-х, а заправщиками – до середины 60-х. Для тогдашних темпов прогресса авиации долголетие завидное, однако оный прогресс неумолим: как только реактивные истребители из неуклюжих «вундерваффе» превратились в реальных хозяев неба, вчерашний «супер» разом стал лёгкой мишенью.

Потенциал у машины вышел гигантским, и инженеры «Боинга» постарались выжать из неё всё. Армии (авиаторы в США ещё не стали отдельным родом войск) требовался дальний транспортный самолёт. Переброска и снабжение войск по тихоокеанскому театру военных действий было той ещё морокой – во многом потому, что занимались этим модификации пассажирских лайнеров, а специализированные военно-транспортные машины с широкими грузовыми люками и аппарелями были ещё редкими новинками. Сам по себе «Суперфортресс» на роль «карго» не годился: в его грузовые отсеки даже крупнокалиберные бомбы не влезали – их и под немирный атом пришлось переделывать, а транспортник требовал куда более глубокой модификации.

В 1942 г., едва опытный ХВ-29 поднялся в небо, на его основе стартовала разработка транспортного самолёта, получившего войсковое обозначение С-97 «Стратофрейтер» и фирменный индекс «367» — кто бы мог тогда подумать, сколь много арифметических действий предстоит пережить этому числу. От бомбовоза взяли оперение, крыло и четыре двухрядных звездообразных двигателя «Райт» R-3350. Последние, правда, стояли лишь на опытных ХС-97, первый из коих поднялся в небо 4 ноября 1944 г. Уже на предсерийном YC-97А их место заняли четырёхрядные «Пратт-Уитни» R-4360 «Уосп Мажор», унифицированные с очередной модификацией «Суперфортресса» В-50 – от него позаимствовали и увеличенное оперение.

Сохранилась и нижняя часть неприспособленного к транспортной работе фюзеляжа, но выше крыла всё срезали, заменив «раздутой» верхней частью. Получившийся фюзеляж обозвали double-bubble – в сечении он представлял собой эдакую восьмёрку: две окружности, сопряжённые за диаметрами, так что место соединения получилось приталенным. Диаметр нижней половины – те же 2,9 метров, что и у В-29, верхней – 3,35 м (11 футов). Грузовой пол совпадал с «талией», проходя над лонжеронами крыла. На него помещалось два среднетоннажных грузовика М35 или небольшая бронемашина, например, САУ М56 «Скорпион». Правда, закатывать их по крутой аппарели было тем ещё удовольствием. Схема низкоплана вообще плохо подходит для транспортного самолёта: фюзеляж и сам по себе далёк от земли, и пол внутри него приходится задирать, дабы крыло не «резало» грузовой отсек – в результате, лезть надо очень высоко.

С-97 мог утащить 16 тонн груза или 134 десантника-парашютиста, но неудобство загрузки и выгрузки несколько перебило аппетиты военных, тем более, он и на войну не успел, так что выпустили транспортников всего 77 штук. Зато самолётов-заправщиков КС-97 «Стратотанкер» на основе «Стратофрейтера» наклепали аж 816 – впервые «летающий танкер» пошёл в столь массовую серию. Дозаправка выполнялась не как мы привыкли, а сугубо американским способом, который на первый взгляд кажется очень опасным: через жёсткую штангу. Разработанная тем же «Боингом» телескопическая труба в крейсерском полёте имела длину 7,5 м и укладывалась вдоль кормовой части фюзеляжа, а при дозаправке отклонялась вниз и выдвигалась до 13,8 м – на такое расстояние должны сблизиться между собой многотонные машины. Сидящий в кормовой гермокабине оператор, управляя штангой с помощью небольших цельноповоротных крылышек, загонял иглу в приёмную горловину страждущего самолёта. КС-97 заправляли реактивные бомбардировщики В-47 «Стратоджет», чьи движки кушали керосин, в то время как сами «Стратотанкеры» летали на бензине – ёмкости «своего» и «чужого» топлива пришлось полностью обособить.

Ещё одной модификацией стал дальнемагистральный лайнер «Боинг-377 Стратокрузер», у коего в верхней половине фюзеляжа вместо зелёных человечков с их зелёными машинками в весьма комфортных условиях путешествовало до 84 пассажиров. А если комфортом несколько поступиться – то более сотни. Существовал и спальный вариант на 28 лежаков – тогда это не было чем-то необычным, особенно в Америке. До наступления реактивной эры «Боинг-377» оставался самым большим и невероятно комфортабельным авиалайнером. Но гражданская авиация оказалась не готова к столь сложной и дорогой технике, посему купили «Стратокрузеров» всего 56 штук.

Стрелы и чайки

В феврале 1948 г. новообразованные военно-воздушные силы (ВВС) выпустили очередную спецификацию на дальний транспортный самолёт. Инженеры «Боинга» ответили целым букетом вариантов своей модели «367». Они заимствовали технические решения у В-54 – очередной модификации В-29, чей опытный экземпляр так и не покинул сборочный цех, ибо заказчик потерял интерес к винтомоторным бомбардировщикам. С В-54 перекочевало крыло с увеличенным на 6 метров размахом – он достиг 49 м, что потребовало дополнительных стоек шасси на внешних мотогондолах. Моторы – тоже модернизированные, мощностью по 4300 л. с.

Фюзеляж у «367-7-21» в сечении остался тем же, но удлинён почти до 40 метров. 35-метровый корпус варианта «367-8-23» спроектирован полностью заново с круглым поперечным сечением диаметром 4,8 м. У «367-14-25» его сделали двухпалубным, диаметром почти 6 метров – под эдакую «сардельку» пришлось и крыло наращивать. Однако с отменой В-54 унификация с крупносерийной машиной уплыла, а трудности с загрузкой остались – будущего у всей этой красоты не было. По тем же причинам не вызвали интереса «367-22-1», «367-40», «367-41» и другие проекты со старым фюзеляжем и турбовинтовыми двигателями (ТВД) разных типов.

Тем временем, всё чаще скоростные самолёты получали стреловидные крылья. Фирма «Боинг» со своим революционным бомбардировщиком В-47 «Стратоджет» стала пионером их освоения в Штатах, примерив стремительные несущие поверхности и на С-97. «367-60» получил крыло существенно увеличенной площади со стреловидностью 18°. Центроплан в виде «чайки» с большим поперечным V позволил уменьшить клиренс фюзеляжа, сохранив при этом просвет между землёй и дисками винтов – неужели низкоплан всё-таки можно «поженить» на удобной для загрузки аппарели? Не всё так просто! «Чайка» изрядно увеличивала вес крыла, так что на «367-62» и «367-63» от неё отказались в пользу поперечного V консолей целиком, а также заменили оперение на стреловидное. На «367-64» и «367-65» предусмотрели более современные моторы: соответственно, очень удачные и распространённые турбореактивные (ТРД) «Пратт-Уитни» J57 в парных гондолах по типу В-47/В-52 и турбовинтовые Т34.

В свою очередь, из «367-64» выросло целое семейство модификаций: «367-64-1», «367-64-3», «367-64-60» — с разными моторами и новым крылом со стреловидностью 25°. На пачке проектов «367-70-…» с кучей различных чисел после второго дефиса стреловидность довели до испробованных на «Стратоджете» 35°. Фюзеляж-«восьмёрка» в сочетании с такими несущими поверхностями уже смотрелся архаично, а новой проблемой стала компоновка главных ног шасси – на стреловидном крыле их либо некуда было убирать, либо база оказывалась слишком короткой.

Долой «дабл-баббл»!

Пытаясь приспособить к слегка модифицированному фюзеляжу С-97 новые крылья, инженеры «Боинга» не забывали и о другом пути: крыло более-менее от С-97 на новом фюзеляже круглого сечения. У «367-31-43» его диаметр достиг 5,8 метра. А ещё весьма прогрессивный вариант получил носовой грузовой люк, стреловидный стабилизатор, пару дополнительных ТРД, облегчавших взлёт, и «чайку» центроплана. Параллельно прорабатывался «367-34-44» с диаметром фюзеляжа 200 дюймов (чуть больше 5 метров), носовой и хвостовой рампами, обычным крылом и поршневыми двигателями.

«367-34-44» дал свою ветвь «бумажной» эволюции – серию «493». У «493-3-2» диаметр ставшего двухпалубным фюзеляжа вырос до 5,44 м, носовую рампу заменила бортовая дверь, а на «чаечном» крыле угнездились турбовинтовые двигатели. На «493-8» крыло стало стреловидным – как у «367-62», только с «чайкой» и увеличенным размахом. Более длинный и обтекаемый фюзеляж, новое оперение и, разумеется, шасси – да осталось ли там хоть что-нибудь от старого-доброго С-97?

Уже запутались в этой цифири? А ведь ещё одно «дерево» модификаций проектировалось для заправщика КС-97 – там тоже были и всякие-разные движки, и стреловидные крылья, причём всё это богатство не унифицировано с вариантами транспортника. Кое-что даже дошло до металла, правда, самые простые задумки: в порядке эксперимента военные заказали два самолёта со старым планёром и ТВД За короткое время они сменили обозначения КС-97Н, КС-137 и КС-97J. Оба, преподав необходимый опыт обращения с новом типом силовой установки, закончили «сырьём» разномастных «Гуппи»: уникальных транспортных машин на базе «Стратокрузера» для перевозки крупногабаритных грузов.

«Стратоджет» вместо «Стратофрейтера»?

А параллельно бумагу пятнали похожие картинки, но с другим родоначальником. В проектах «473» инженеры пытались приспособить для перевозки и десантирования грузов концептуальные решения от реактивного бомбовоза В-47, правда, в несколько меньшей размерности. Стремление понятно – штатный историк «Боинга» Майк Ломбарди назвал «Стратоджет» важнейшим изделием за всю историю фирмы. Именно на нём появилось сверхудачное сочетание крыла большой стреловидности и подвешенных под ним на пилонах ТРД, запустившее метаморфозу «Боинга» из довольно заурядной фирмы, одной из многих, в монструозную корпорацию, каковая этих самых многих съела.

Если честно, я пока не стал копать, думал, что «фундаментом» для «Боинга-707» был именно В-47. На самом деле модифицировать его под транспортник, что военный, что пассажирский, не получилось. Да, высокорасположенное крыло можно пустить над грузовым отсеком, уменьшив, таким образом, высоту последнего над землёй – это классический облик тяжёлого военно-транспортного самолёта. Пассажирскому, правда, как раз лучше быть низкопланом, однако споткнулись проектанты не о крыло, а о велосипедное шасси. Когда проектировали В-47 (В-52, советские М-4 и 3М), оно казалось наилучшим решением – не резать тонкое стреловидное крыло нишами для главных ног, а убирать их в фюзеляж. Но если для бомбовоза компоновочные проблемы от велосипедного шасси некритичны, то пассажирскому самолёту оно серьёзно усложняет жизнь. В Союзе, конечно, проектировали М-4П на базе мясищевского бомбардировщика, а в Восточной Германии бывшие сотрудники «Юнкерса», прошедшие через советское интернирование, даже довели свой «152» до испытаний, однако необходимость как-то размазывать пассажирский салон впереди и позади занятого колёсной машинерией отсека сразу ставила их в проигрышное положение.

Для «карго» велосипедное шасси вовсе неприемлемо. Военно-транспортные самолёты проектируют так, чтобы поперечное сечение грузового отсека максимально приблизить к поперечному сечению фюзеляжа – максимизация первого позволяет перевозить всё более крупногабаритные грузы, минимизация второго снижает аэродинамическое сопротивление. При этом грузовой отсек должен позволять легко и быстро закатить любой объект, который в него вообще помещается, в любое своё место и столь же быстро выкатить. А если у груза максимальный поперечник, но небольшая длина, то таких грузов должно вмещаться столько, насколько хватит длины отсека или грузоподъёмности самолёта. И никакие ступеньки, выступы, шпангоуты не должны этому мешать – о том, чтобы влепить посреди прямой цилиндрической трубы огромные колёса, не может быть и речи!

В 1950 г. на вооружение встаёт «Дуглас» С-124, обладающий вдвое большей грузоподъёмностью, нежели С-97. И полбеды, что «Боинг» из тяжёлого класса переходит в средний – тридцать с лишним тонн груза дугласовцы тащат почти на тех же моторах! Да, у «Стратофрейтера» повыше дальность, но теперь ясно и ежу, что транспортник из переделанного бомбовоза не оптимальный. Тем временем реактивные МиГи Кима Первого закатывают звезду В-29 и В-50. Горького опыта Корейской войны хлебнула и транспортная авиация. Его анализ вылился в конкурс «XC-medium» на транспортный самолёт среднего класса. Посоветовавшись с заказчиком, «Боинг» даже не пытается модифицировать С-97, а создаёт принципиально новый проект «495» с фюзеляжем круглого сечения и высокорасположенным крылом. Но поздно: разработка больших военно-транспортных самолётов на десятилетия вперёд станет ареной битв «Дугласа» и «Локхида». На сей раз верх берёт последний с проектом L-206, будущим «Геркулесом» С-130.

«Восьмидесятка»

И всё-таки сага проектов «367» ещё далека от завершения. Стратегическому авиационному командованию (САК) нужен новый танкер; в свою очередь, рулевые «Боинга» не только готовы замахнуться на него, но и очень хотят отгрызть у «Дугласа», «Локхида» и «Конвера» кусок гражданского рынка. «Стратокрузеру» это не удалось: на момент создания он несколько опередил своё время, а теперь стремительно устаревал – будущее явно за реактивными лайнерами. Заказы на бомбардировщики В-47 и В-52 гарантировали «Боингу» безбедную жизнь на годы вперёд, но вместо того, чтобы почивать на лаврах, директора во главе с президентом компании Уильямом Алленом весной 1952 г. инвестируют в перспективную разработку 16 миллионов тех ещё долларов – гигантскую сумму, две трети прибыли фирмы за все послевоенные годы. Красивая история и очень американская: «Боинг» пошёл ва-банк и выиграл.

Серия проектов «367-80» в некотором роде ближе к «Стратофрейтеру», чем многие предыдущие варианты. Если на С-97 от В-29 перешла нижняя часть фюзеляжа, то на «367-80» от С-97 – верхняя диаметром 3,55 м. На «Стратокрузере» в неё вписался комфортный пассажирский салон в пять рядов, так зачем что-то менять? Но если оставить только верх, замкнув его в круг, то места под полом не хватит для крыла, старая же «восьмёрка» даёт слишком большое аэродинамическое сопротивление на высоких скоростях. Инженеры «Боинга» пошли на компромисс: уменьшили нижнюю часть, сгладив «складку». На заправщике в нижней половине впереди и позади крыла планировали разместить дополнительное топливо, а на пассажирском лайнере – багаж. Крыло почти во всей пачке проектов «367-80» и «367-81» одинаковое: стреловидностью 35° оно похоже на серию «367-70», но за счёт наращивания хорды площадь достигла 223 м².

Основным различием новых вариантов и подвариантов были двигательные установки: для изрядно потяжелевшего самолёта поршневые моторы уже не рассматривались, и даже мощности четырёх ТРД J57 хватало впритык. В поисках альтернатив на «367-81-104» и «367-81-119» (оцените количество «бумажных» заходов!) примерили ТВД. Думали и об увеличении числа ТРД до шести: у «367-81-116» компоновка повторяла В-47 с внутренними парными и внешними одиночными гондолами, у «367-81-117», наоборот, парные гондолы внешние, а у «367-81-118» четыре двигателя висели по одному на пилонах под крылом, а ещё два – на его концах. В четырёхдвигательных вариантах от парных гондол быстро отказались в пользу одиночных – у них меньше суммарный мидель и лучше распределение масс по крылу. В то же время ещё не было очевидным, что ТРД, вынесенные вперёд крыла лучше, чем расположенные строго под ним.

Менялась длина и мидель фюзеляжа, появлялись и исчезали топливные баки на концах крыла. «367-81-147» «заточен» под роль танкера, отличаясь изрядно уменьшенным корпусом. Транспортные «367-81-139», «367-83» и «367-84» резко прибавили в размерах. У последнего площадь крыла по сравнению с «367-80» увеличилась вдвое, а размах превысил 70 метров – больше, чем у «Боинга-747»! Но это были уже наработки на будущее – фирма остановила поиск на относительно консервативной модели «367-80», которую с «367» первых номеров роднил, пожалуй, только диаметр верхней половины фюзеляжа. Крыло большой, как у В-47, стреловидности, четыре ТРД JT3P (первый гражданский вариант J57), подвешенных под крылом в отдельных гондолах с выносом вперёд, стреловидное оперение, новое шасси – всё это ждало огромное будущее, но пока жизнеспособность перспективных решений ещё требовалось доказать. А заодно преодолеть скептицизм и даже страх перед реактивными пассажирскими авиалайнерами, возникший после двух загадочных катастроф первого из них – британского DH-106 «Комета». В выкатке новой модели принял участие давно отошедший от дел 72-летний Уильям Боинг, а его жена Берта разбила о борт бутылку шампанского. «Боинг-367-80» поднялся в небо 15 июля 1954 г. Он представлял собой сугубо демонстратор технологий, ведь никаких твёрдых заказов ни от военных, ни от авиакомпаний у фирмы на тот момент не было.

Сага с хэппи-эндом

В мае 1954 г. ВВС официально объявили конкурс на «летающий танкер», который мог бы дозаправлять и В-52 «Стратофортресс» на его крейсерской скорости и высоте, и даже перспективный сверхзвуковой В-58 «Хастлер». Выиграл снова «Локхид» с довольно авангардным проектом CL-291. Военные даже выделили фирме денег на опытный экземпляр, но тот когда ещё будет, а у «Боинга» – вот она, синица в руке: уже в семнадцатом полёте «восьмидесятка» выполнила имитацию дозаправки В-52. Командующий САК генерал Кёртис Лемей настоял на «временном решении». Уже через двадцать дней после первого полёта «367-80» военные подрядили «Боинг» на 29 самолётов-заправщиков. Временное не только у нас становится постоянным: заказ проигравшим разросся до сотен машин, а победитель так и не смог выйти из бумажной стадии.

Но и «Боингу» на пути к серийному КС-135 пришлось попотеть: верхняя половина фюзеляжа раздулась до 3,66 м, после чего фирменное обозначение изменили на «717». И это ещё один повод для путаницы: сорок лет спустя, после поглощения «Макдоннел-Дугласа», «Боингом-717» нарекут доставшийся в наследство лайнер MD-95. Освобождая цеха завода в Рентоне (штат Вашингтон) под выпуск КС-135, пришлось ликвидировать оснастку для производства КС-97 – внучок буквально выпнул дедушку из квартиры. А заменив его в строевых частях, на протяжении 15 лет оставался единственным топливозаправщиком САК. За одну только Вьетнамскую войну КС-135 выполнили 813 тысяч дозаправок. Всего выпущено более восьмисот экземпляров разных модификаций – и не все они были танкерами. Змея даже куснула себя за хвост мелкими сериями транспортных самолётов С-135А/В.

«Боинг-367-80» произвёл впечатление и на коммерческих заказчиков. Крупнейшая на тот момент авиакомпания «Пан Американ» как раз возжелала попробовать на вкус реактивную авиацию и даже определилась с моделью. Но в октябре 1955 г. решила в дополнение к заказанным 25 «Дугласам» DC-8, купить ещё два десятка аналогов от «Боинга» – фирма буквально заскочила в последний вагон. «Боинг-707» познакомился с небом 20 декабря 1957 г. От прототипа он тоже отличался не только обозначением модели: пол пассажирского салона по сравнению с палубами С-97 и КС-135 опустили, а диаметр верхней части фюзеляжа довели до 3,76 м., да и нижнюю часть расширили, приблизив общее поперечное сечение к кругу — наследие «дабл-баббла» впоследствии перекочевало на моледи «727», «737» и «757». В салон получилось втиснуть шесть рядов кресел, он оказался просторнее, нежели у наступающего на пятки DC-8. «Боинг-707» и летал быстрее, благодаря большей стреловидности крыла – у инженеров «Боинга» просто опыта работы с ним было больше, чем у коллег из «Дугласа». А самым рискованным, даром что неизбежным решением стали иллюминаторы – более сотни дырок в фюзеляже, который должен держать внутреннее давление на большой высоте. Именно окна (правда, не «пассажирские», а для радиоантенн) сгубили британскую «Комету», и продажники «Боинга» не скупились на эффектные демонстрации, показывающие, что повреждение и разгерметизация их фюзеляжа не приводят к его разрушению.

Усилия не пропали втуне. DC-8 поначалу продавался лучше, выезжая на солидной репутации «Дугласа», однако 707-й перевернул шахматную доску, и в различных модификациях, включая военные, строился аж до 1994 г., перевалив в итоге за тысячу экземпляров. Именно он резко подстегнул объёмы пассажирских авиаперевозок – да так, что сам со временем перестал справляться. В начале 80-х прожорливый и уже недостаточно вместительный лайнер ушёл с американских авиалиний, хотя в странах третьего мира его коммерческая эксплуатация продолжалась до начала 00-х, а военные кое-где пользуются им до сих пор.

Путь от В-29 к «Боингу-707» показывает, что и авиаконструктор может не узнать своё творение – а ведь у 707-го тоже были потомки, да и «Суперфортресс» не в чистом поле вылупился. Принципиально новый тип пассажирского самолёта родился из боевого самолёта, принципиально новый тип реактивного самолёта родился из поршневого самолёта. Реактивные двигатели в гондолах под стреловидным крылом, просторный и комфортабельный салон-«труба», кастомизация по дальности и вместимости – новейший сервис, который в итоге стал классикой реактивных авиалайнеров, вырос из реликта Второй Мировой войны!

В авиастроении и машиностроении в целом последовательная эволюция – путь как раз обычный. Необычно в данном случае, что эволюция устроила революцию, ведь не просто же привесили реактивные движки на старый бомбовоз да затолкали внутрь толпу страдальцев. Вот он, тот самый нюанс, что развёл пути «Боинга-707» и Ту-104: у советских инженеров «сырьё» было куда более прогрессивным, но они внесли в него минимум изменений – и чтобы побыстрее, и чтобы избежать всяческих сюрпризов. Боинговцы же работали конкретно под заказчика, под задачу – и с каждой новой проектной итерацией всё яснее понимали, что задача эта имеет мало общего не только с задачами бомбардировщика или военного транспортника, но и с задачами лайнеров поршневой эпохи.

А «Боинг-367-80» ещё долго использовался фирмой, как летающая лаборатория для отработки новых двигателей, методов управления пограничным слоем и прочих инноваций. В 1972 г. заслуженный аэроплан стал экспонатом Национального авиационно-космического музея при Смитсоновском институте. 27 августа 2003 г. после тридцатилетнего перерыва «Боинг-367-80» вновь поднялся в воздух: своим ходом он перебазировался в аэропорт «Даллес», в филиал музея под названием «Центр имени Стивена Удвар-Хейзи» (Шантилли, штат Вирджиния). «Восьмидесятка» стоит в гигантском ангаре рядом со своим далёким предком В-29 – печально знаменитой «Энолой Гей», — а также первым авиалайнером с гермокабиной «Боинг-307», шаттлом «Дискавери», SR-71, «Конкордом», Ил-2, МиГ-15… мне кажется, самолёт, который сам остался в тени, но перевернул мир пассажирской авиации, более чем достоин столь звёздной компании.

Автор: Иван Конюхов

Оригинал