6 сентября 1976 года, 06:45 по местному. Военный аэродром Соколовка в Приморском крае, в часе езды от китайской границы. Старший лейтенант Виктор Беленко, 29 лет, замсекретаря партбюро эскадрильи, поднимает в воздух МиГ-25П с бортовым номером 31. По плановой таблице — групповое полетное упражнение в зоне.

Через 35 минут он отделится от группы, доложит на землю о какой-то неисправности (в разных источниках — то ли генератор, то ли гидронасос, показания Беленко менялись), развернется на юг и уйдет со снижением. Через семь минут высота будет 30 метров над Японским морем — ниже радарного горизонта береговых станций ПВО. В 07:40 самолет пересечет государственную границу СССР.

Еще через 35 минут он поднимется до 6 000 метров, чтобы его засекла японская ПВО. С поднятыми на перехват F-4EJ Kai говорить не получится, рация МиГ-25 настроена на советские частоты и в полете не перестраивается.

Потом он снова нырнет вниз и пропадет с радаров. Еще через 15 минут едва разойдется на встречных курсах с гражданским Boeing 727 на подходе к Хоккайдо. В 08:55 сядет с выкатыванием за торец полосы аэропорта Хакодате, снесет две штыревые антенны, распахнет фонарь и двумя выстрелами из табельного ПМ в воздух отгонит прибежавших японских полицейских.

На шоссе в 300 метрах от аэропорта японские водители снимают все это на пленку. Через сутки эти снимки будут на первых полосах газет по всему миру.

В следующие 67 дней этот самолет разберут до последней заклепки в закрытом ангаре авиабазы Ацуги под Токио. Директор ЦРУ Джордж Буш (тот самый, который потом станет 41-м президентом США) назовет все это «золотым днем разведки». А через два месяца СССР потратит сумму, которую оценки округляют до двух миллиардов рублей, на экстренную замену системы опознавания «свой-чужой» по всему флоту военной авиации и ПВО.

А инженеры Foreign Technology Division ВВС США, Lockheed, Pratt & Whitney и Hughes Aircraft, которые будут разбирать этот самолет в Ацуги, сделают выводы, от которых десятилетняя модель советского «суперистребителя» рассыплется на несколько категорий сразу. Эти выводы, на мой взгляд, самая интересная часть всей истории.

Чего боялся Запад и почему боялся слишком сильно

Первые снимки нового советского истребителя американская разведка получила со спутников KH-4 CORONA в 1964 году. На стоянке в Жуковском — машина с размахом крыла 14 метров, длиной 19,75 метра, двумя крупными боковыми воздухозаборниками. В 1967 на воздушном параде в Домодедово Советский Союз показал прототипы Е-266 публично — четыре машины, горизонтальный пролет. НАТО дало им имя Foxbat, «Летучая лисица».

Дальше пошли рекорды. 25 июля 1973 года летчик-испытатель Александр Федотов поднял модификацию Е-266 на 36 240 метров. 31 августа 1977 он же — на 37 650 метров на Е-266М. Этот последний рекорд до сих пор не побит ни одним самолетом с воздушно-реактивным двигателем. В 1967 был рекорд скорости на 500-километровой замкнутой базе, 2 981 км/ч. В 1973 — на 1 000-километровой базе, 2 605 км/ч.

Западные аналитики смотрели на эти цифры и считали. Получалось: большой, быстрый, высотный истребитель, который может двигаться на M = 3 с полезной нагрузкой уровня американских тяжелых перехватчиков. Если так, то ни один тактический истребитель ВВС США ему не конкурент.

Интересно, что модель, которую они построили по этим данным, была систематически переоцененной. Рекорды на Е-266 и Е-266М ставились на специально подготовленных машинах — облегченных, с форсированными двигателями, без штатного вооружения. У рекордного Е-266М и серийного МиГ-25П разные двигатели, разная масса, разное оборудование. Но западная разведка в 1960-х часто этого не различала по простой причине: когда про противника мало что известно наверняка, работает эвристика «лучше переоценить, чем недооценить». Тем более что от оценки напрямую зависели бюджеты собственных программ.

Выходит интересная штука: 10 лет огромный кусок американского военного бюджета крутился вокруг угрозы, которая в таком виде не существовала.

В 1965 году ВВС США запустили программу F-X. Из нее позже вырос F-15 Eagle.

В техзадании был пункт «превосходство в воздушном бою над ожидаемыми угрозами 1970-х годов». Ожидаемая угроза номер один — МиГ-25.

По воспоминаниям руководителя программы генерала Гленна Кента, на совещаниях постоянно звучало «мы не знаем, что он умеет, значит, закладываем с запасом». Тяговооруженность F-15 задали с прицелом на этот запас. Требования к радару APG-63 — дальность больше 100 км — тоже обосновывались предполагаемыми возможностями МиГ-25.

Два поколения американских авиационных инженеров проектируют самый успешный тяжелый истребитель XX века, отталкиваясь от машины, которую они никогда не видели вблизи. F-15 получится отличным, но спроектирован он под угрозу, которой в реальности не было. А значит это истребитель с большим запасом характеристик относительно реального противника. Счастливый побочный эффект.

Еще в 1971 СССР перебросил в Египет несколько МиГ-25Р в составе 63-го отдельного авиаотряда — для ведения разведки над Синаем. Экипажи советские, формально — «испытательные полеты». Израильские F-4 Phantom и Mirage III пытались перехватывать, но по потолку и скорости до целей не дотягивались. Маршруты американских SR-71 в районах, где могли оказаться советские МиГ-25, начали прокладывать с запасом. Прямого столкновения никто не искал.

А потом, 6 сентября 1976, в Хакодате сел Беленко. Но прежде чем рассказать, что нашли американцы в ангаре Ацуги, надо отмотать на 15 лет назад — в 1958, когда МиГ-25 еще даже не существовал на бумаге.

Откуда взялся МиГ-25

История МиГ-25 начинается с тревожной справки, которая в начале 1958 легла на стол начальника Главного штаба ВВС маршала авиации Константина Вершинина. Справка была короткая и неприятная.

В США за два предыдущих года в воздух поднялись или вышли на финальные испытания четыре машины, против которых у советской ПВО физически нет ответа. B-58 Hustler — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик на M = 2, серия началась в 1960. XB-70 Valkyrie — проект бомбардировщика на M = 3 с потолком 21 километр. Lockheed A-12 — высотный разведчик ЦРУ, тоже M = 3, потолок — 25 километров. И на горизонте уже вырисовывался SR-71. Все эти машины должны были летать выше и быстрее, чем могло достать любое советское средство ПВО на тот момент.

А что было у СССР?

МиГ-19 с потолком 17 700 метров. Су-9 с потолком 20 000 метров и максимальной скоростью 2 230 км/ч, теоретически достает до B-58, практически — нет, потому что у него управляемая ракета РС-2УС с дальностью пуска около 6 км, которые в реальной геометрии перехвата высотной скоростной цели не работают вообще. Як-28П — потолок 16 000, до американских машин не достает. Зенитный ракетный комплекс С-75 — потолок 25–27 километров, но дальность около 30 км, то есть нужно знать заранее, где пройдет цель, и поставить дивизион ровно туда. Дать сплошное прикрытие границы протяженностью больше 60 000 км комплексами С-75 нереально.

Получалась дыра. Большая, физическая, технологическая дыра в системе ПВО. И главное — она расширялась с каждым годом, потому что американская скорость и высота росли быстрее, чем советские средства перехвата.

В 1958 Госкомитет по авиационной технике объявил негласный конкурс между тремя ОКБ: Микояна, Сухого и Яковлева. Задача — машина с потолком 25 км, скоростью 3 000 км/ч и возможностью перехватить высотную скоростную цель с пуском управляемой ракеты с большой дальности. Сроки жесткие, требования тяжело реализуемые.

Как Сухой почти выиграл

Лидером поначалу был не Микоян. Лидером был Сухой со своим проектом Т-37 — двухмоторным высотным перехватчиком.

К 1960 году у Сухого был построенный прототип, начались наземные испытания. Машина получалась легкой, маневренной, с хорошими расчетными характеристиками.

А потом случилась катастрофа. На прожиге двигателей в наземных условиях у Т-37 произошло разрушение компрессора одного из двух АЛ-7Ф-2. Двигатель вышел из строя полностью. Расследование показало, что причина в материале лопаток — при запроектированных режимах сплав не держал температуру. Нужен был другой двигатель, а другого готового не было.

Сухой попросил отсрочку, год на доводку. Ему отказали. В 1961 проект Т-37 закрыли постановлением Совмина, бюджет передали Микояну.

У Яковлева был свой проект Як-33, но он остался в стадии эскизного проектирования. Микоян победил во многом потому, что у него было то, чего не хватало конкурентам: связка с двигателистами Микулина (а потом Туманского), которые уже работали над двигателем нужного класса для других задач. То есть у Микояна не было готового двигателя, но был тот, кто мог его доделать быстрее всех.

ОКБ Микояна

10 марта 1961 года вышел приказ по ОКБ-155 (это и есть ОКБ Микояна) о начале работ по теме Е-155. Шифр серии — «изделие 84». Главный конструктор — Михаил Иосифович Гуревич. Тот самый Гуревич, чья буква стояла второй в названии «МиГ» (Микоян и Гуревич), и который к этому моменту уже 40 лет работал в авиации, начиная с 1920-х.

Артем Микоян — генеральный конструктор. Кстати, он родной младший брат Анастаса Микояна, члена Политбюро ЦК КПСС, фактически второго человека в стране после Хрущева (а потом и Брежнева). Считать, что это никак не влияло на ход проектов ОКБ-155, было бы наивно.

Артем Микоян мог в любой момент позвонить Анастасу, и Анастас мог позвонить кому угодно — от министра авиапрома до Политбюро. Когда у проекта возникали проблемы с финансированием, материалами или сроками, ОКБ-155 решало их быстрее, чем ОКБ Сухого. Но это не делает достижения ОКБ менее значимыми. Конструкторы Микояна реально умели делать самолеты.

Михаил Гуревич ушел на пенсию в 1964 году по состоянию здоровья. Ему было 72 года, он реально уже не тянул. После ухода Гуревича главным конструктором проекта Е-155 стал Николай Захарович Матюк.

Имя, которое мало кто знает за пределами специальной литературы, а зря. Именно Матюк довел МиГ-25 от первых полетов прототипа до серийной машины. Именно он принимал ключевые решения по доработкам после неудач испытаний.

Артем Микоян умер 9 декабря 1970 года. Он не успел увидеть МиГ-25 принятым на вооружение, официально это произошло 13 апреля 1972 года, но первые серийные машины уже были в строю с 1971-го. Не успел увидеть мировые рекорды Федотова (1973, 1977) и не дожил до триумфа машины, равно как и до ее главного провала с побегом Беленко.

Первые полеты, гибель Лесникова и шесть лет до серии

6 марта 1964 года в небо поднялся Е-155Р-1 — прототип разведчика. В кабине — Александр Васильевич Федотов, летчик-испытатель ОКБ Микояна, тот самый, который потом будет ставить мировые рекорды. На тот момент Федотову 31 год,он уже семь лет работает на испытаниях МиГ-21.

9 сентября 1964 года поднялся Е-155П-1 — прототип перехватчика. Летчик — Петр Максимович Остапенко.

Внешне обе машины почти одинаковые. Внутри разное оборудование: разведчик нес фотоаппаратуру и станции радиотехнической разведки, перехватчик — радар и ракеты. Между первым полетом и принятием на вооружение прошло шесть лет. Это много для боевого самолета.

Причин было две. Первая — материалы. Сварные конструкции из жаропрочной нержавеющей стали в таких объемах в авиации до этого не делал никто. Технология сварки ВНС-2 разрабатывалась параллельно с самим самолетом. Серийным сварщикам нужно было обучаться буквально на каждой партии. Брак на ранних сериях доходил до 30%, и каждая забракованная панель — это часы ручной работы и тонна стали в металлолом.

Вторая — двигатели. Р-15Б-300 с самого начала был проблемным. На испытаниях фиксировались помпажи, разрушения лопаток, отказы топливной автоматики. Каждая доводка — несколько месяцев. И все эти месяцы прототипы либо стояли без двигателей, либо летали с ограничениями.

В 1969 во время испытательного полета погиб летчик-испытатель Игорь Иванович Лесников.

Машина свалилась на больших углах атаки на сравнительно малой высоте, выйти из сваливания не удалось. Расследование показало, что аэродинамика МиГ-25 на больших углах атаки имеет особенности, которые не были полностью изучены. Пришлось доработать систему ограничения углов, изменить логику работы автопилота. Еще несколько месяцев задержки.

Производство развернули на Горьковском авиазаводе (сейчас «Сокол»). Это отдельная история. Завод в Горьком (нынешний Нижний Новгород) к 1968 был одним из крупнейших в советском авиапроме, но он специализировался на МиГ-21, то есть на легких самолетах с алюминиевой клепаной конструкцией.

МиГ-25 был уже совершенно другой машиной: тяжелой, стальной, сварной. Чтобы перейти на ее производство, заводу пришлось переоборудовать цеха, переобучить тысячи рабочих, построить новые сварочные посты, наладить контроль качества швов.

Серийный выпуск МиГ-25П начался в 1969. К концу года выпустили первую партию из шести машин, к 1970 — около 20, а к 1972 — уже около 100 в год. Это вообще-то очень круто для такой сложной машины, и это заслуга в первую очередь не Микояна и не Матюка, а директора Горьковского авиазавода Ивана Ивановича Воронина.

Он лично контролировал перестройку производства, мог лично прийти в цех в три часа ночи проверить, как идет сварка очередного фюзеляжа.

Параллельно с разработкой шла информационная игра. Ну а как без нее? Советская сторона раскрывала информацию строго дозированно. На параде в Домодедово в 1967 показали четыре прототипа Е-266 — и это было все, что Запад мог увидеть до 1976 года. Никаких ТТХ официально не публиковалось, никаких компоновочных схем, ничего. Только силуэт в воздухе, замеренный спутниками и самолетами-наблюдателями.

Даже рекорды подавались хитро. Когда Федотов поднял Е-266 на 36 240 метров в 1973, в советской прессе это было опубликовано как «рекорд на Е-266» — без указания, что Е-266 — это вообще-то прототип боевого МиГ-25. Только позже, уже к концу 70-х, постепенно стало проступать, что Е-266 и МиГ-25 — это одна семья.

Западные аналитики собирали картину по крупицам. Спутниковые снимки Жуковского давали габариты. Парады давали силуэт. Рекорды давали верхнюю границу возможностей. Из этого собиралась модель «суперистребителя», который может все!

Реальные ограничения — особенно ресурс двигателей и реальный крейсерский режим — были не известны вообще. Только в 1976, в Ацуги, эта информационная игра закончилась окончательно, и притом в худшем для СССР варианте.

Что нашли, когда разобрали

25 сентября 1976 самолет перевезли с Хакодате на авиабазу Ацуги. Работу вели смешанные команды: Foreign Technology Division ВВС США с базы Райт-Паттерсон в Огайо (это было подразделение, которое десятилетиями занималось обратной инженерией трофейной советской и китайской техники — от первых МиГ-15, угнанных корейскими летчиками, до образцов, попадавших разными путями), инженеры Lockheed (потому что Lockheed строил SR-71 и точно знал, что искать в высотном перехватчике), Pratt & Whitney (двигатели), Hughes Aircraft (радары), плюс японский Technical Research and Development Institute. Разбор занял 67 дней, но первые отчеты легли на стол в Пентагоне до его завершения, уже в октябре.

По трем ключевым направлениям — материалам, двигателям и электронике — выводы расходились с десятилетней разведывательной моделью. Начнем с самого фундаментального.

Материалы

Ожидали много титана, по аналогии с YF-12 и SR-71, которые были на 85% титановыми. Нашли другое: примерно 80% массы конструкции — жаропрочная нержавеющая сталь. Точнее — сталь марки ВНС-2 (12Х2НВФА) разработки ВИАМ. Алюминиевые сплавы (в основном Д16Т на ненагруженных панелях) — около 11%. Титан — около 9%, и шел он в основном на передние кромки, отдельные узлы шасси и зоны рядом с соплами.

Расчетный крейсерский режим МиГ-25П — M = 2,35, около 2 500 км/ч на 20 000 метров. При такой скорости температура обшивки из-за кинетического нагрева достигала примерно 250°C. ВНС-2 уверенно держит рабочие температуры до 400-450°C, с большим запасом относительно нужных для МиГ-25 режимов. Титан здесь избыточен, он дает преимущество при температурах выше 300°C при длительном воздействии, когда сталь уже начинает терять свои свойства.

А SR-71 летал на M = 3,2. Температура обшивки доходила до 300-320°C. Там выбирать-то не приходилось. А за это еще приходилось платить: SR-71 построили в количестве 32 штук, и каждый стоил очень много.

А МиГ-25 построили около 1 200 штук, потому что сталь в СССР производилась сотнями тысяч тонн, титан шел в первую очередь на ракеты и подлодки, да и технологии сварки стали в оборонке были отработаны десятилетиями.

Но платить пришлось сухой массой. МиГ-25П весит около 20 тонн пустым. Это больше, чем МиГ-23 (около 11 тонн) или F-4 (около 13,7 тонн), и сопоставимо с F-15 (около 12,7 т) — при том что у F-15 тяговооруженность заметно выше. Вес компенсировали двумя очень мощными двигателями Р-15Б-300 с суммарной тягой на форсаже 22,4 тонны.

Конструкция планера в основном сварная. Общее количество сварных швов, по оценкам американских инженеров после разбора, — десятки тысяч, часть оценок доходит до 50 тысяч. Значительная часть — ручная аргонно-дуговая сварка вольфрамовым электродом. Клепаных стыков, стандартных для западной авиации того времени, в конструкции заметно меньше.

Американские инженеры в 1976 смотрели на эти сварные швы и видели трудоемкость (советский сварщик тратил на один МиГ-25 больше часов, чем американский клепальщик на F-4). Советские инженеры же видели независимость от сложной станочной базы — сварку могли ставить массово.

Двухкилевое оперение, цельноповоротный стабилизатор и чудо воздухозаборника

Если посмотреть на МиГ-25 сзади, видно две вертикальные «лопасти» — два киля, разнесенные в стороны и наклоненные наружу примерно на 8°. Не один киль, как у МиГ-21 или F-4, а именно два. Зачем?

Причина в аэродинамике на больших скоростях. На M = 2,8 фюзеляж самолета создает за собой зону аэродинамической тени, куда заходит верхний край киля. Если киль один и расположен по центру — он попадает в эту тень и теряет эффективность как раз там, где он нужен больше всего. Решение: разнести кили в стороны, чтобы они оказались за пределами теневой зоны фюзеляжа. Угол наклона наружу — для разнесения аэродинамических центров и улучшения путевой устойчивости.

Это не уникальное советское решение. Тот же подход потом использовали американцы на F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-18 Hornet. Но МиГ-25 был одним из первых серийных истребителей с двухкилевой схемой.

На обычных дозвуковых самолетах руль высоты — это шарнирно подвешенная панель на задней кромке стабилизатора. На сверхзвуке такая схема перестает работать, эффективность руля резко падает из-за смещения скачков уплотнения.

Решение, которое к 1960-м уже стало стандартом для сверхзвуковых машин — поворачивать весь стабилизатор целиком. У МиГ-25 это сделано с разносом: левая и правая половины стабилизатора могут поворачиваться синхронно (тогда работают как руль высоты) или асинхронно (тогда работают как элероны для крена). На малых скоростях используется первый режим, на больших добавляется второй.

А вот регулируемый воздухозаборник с подвижным клином — это, наверное, самое инженерно сложное решение во всей машине. Воздухозаборник МиГ-25 имеет верхний горизонтальный клин — плоскую поверхность, которая может перемещаться по специальным направляющим. На дозвуке клин отведен назад, воздух идет прямо.

На сверхзвуке клин выдвигается вперед, создавая систему скачков уплотнения, которая тормозит набегающий поток до дозвуковой скорости перед компрессором.

Компрессор турбореактивного двигателя физически не может работать на сверхзвуковом потоке. Воздух перед лопатками должен быть дозвуковым. На M = 2,8 на высоте 20 км поток на входе в воздухозаборник идёт со скоростью около 830 м/с, а на компрессор должен прийти со скоростью порядка 150-180 м/с. Эту разницу куда-то надо спрятать, превратив скорость в давление и температуру. Это и делает система скачков уплотнения, которую формирует подвижный клин.

Гидравлика клина управлялась бортовым устройством регулирования — оно постоянно отслеживало скорость, высоту и положение скачка и подстраивало клин в реальном времени. Если скачок съезжал с расчетного места, двигатель мгновенно терял тягу, начинался помпаж.

Поэтому точность работы системы воздухозаборника была очень важна. На испытаниях до 1969 года это была одна из главных причин аварийных режимов. Доводка регулировочной автоматики заняла годы.

У SR-71 решена та же физическая задача, но иначе. Там подвижный центральный конус внутри каждой гондолы, который движется вперед-назад до 66 см.

К тому же на МиГ-25 нет отдельных топливных баков в привычном понимании, есть интегральные емкости, образованные силовым набором фюзеляжа и обшивкой. То есть стенки баков являются и стенками самолета одновременно. Похожее решение применено на SR-71, там это привело к легендарным проблемам с протечками. На МиГ-25 такой проблемы нет, потому что нет таких температур (250°C против 320°C у SR-71), и герметики выдерживают температурные циклы.

Объем топлива во внутренних баках — 14 570 кг. Плюс подвесной топливный бак под фюзеляжем еще на 5 300 литров. Полная заправка около 20 тонн керосина. Это половина взлетной массы машины. МиГ-25 — по сути, летающий керосиновый бак с двумя двигателями и четырьмя ракетами.

Двигатели Р-15Б-300

Силовая установка МиГ-25П — два турбореактивных двигателя Р-15Б-300 разработки ОКБ-300. Тяга на форсаже — 11 200 кгс каждый, максимальная без форсажа — 7 500 кгс. Удельный расход на форсаже — около 1,9 кг/(кгс·ч).

Схема двигателя — одновальный турбореактивный, с осевым пятиступенчатым компрессором и одноступенчатой газовой турбиной. Простая конструкция, никаких двухконтурных схем, никаких вентиляторов второго контура. Все, что было внутри западных двигателей той эпохи для экономии топлива, здесь отсутствует.

Тут есть история про то, откуда вообще взялось ОКБ-300 и почему именно оно делало двигатель для МиГ-25.

Изначально это было ОКБ Александра Александровича Микулина — того самого Микулина, чьи двигатели АМ стояли на штурмовиках Ил-2 в Великой Отечественной, на бомбардировщиках Ту-4, на первых советских реактивных истребителях МиГ-15 и МиГ-17. Микулин был фигурой легендарной и непростой.

К концу 50-х у него начался конфликт с руководством Минавиапрома по вопросам приоритетов разработок. В 1955 году его сняли с должности генерального конструктора ОКБ. Формальная причина — «несоответствие занимаемой должности», реальная же заключалась в личном конфликте с министром авиапрома Петром Дементьевым.

Преемником Микулина стал Сергей Константинович Туманский, до этого работавший заместителем. Туманский — тоже фигура крупная: впоследствии его двигатели стояли на МиГ-19, МиГ-21, Ту-128. ОКБ Микулина переименовали в ОКБ Туманского, а официальное обозначение — ОКБ-300.

Р-15 разрабатывался уже под Туманского, в конце 50-х. Изначально его делали не для пилотируемого самолета, а для беспилотных высотных аппаратов — конкретно для проектов «изделие Д» и «изделие Е» (это были крылатые ракеты и беспилотные разведчики, большинство из которых не пошли в серию). Требования к двигателю стояли специфические: высокая тяга на больших высотах, термостойкость, простота конструкции. А вот ресурс — не был приоритетом, поскольку беспилотник летает один-два раза, дальше его сбивают или он самоуничтожается.

Когда в 1961 ОКБ-155 получило задание на МиГ-25 и начало искать двигатель, выбор был небольшим. Подходящих по тяге двигателей не было. Р-15 — был. Его адаптировали под пилотируемую машину, доработали систему смазки, форсажную камеру, систему запуска. Получился Р-15Б-300.

Назначенный ресурс ранних серий — 150 часов до первого капитального ремонта. На полном форсаже, особенно при длительных режимах, ресурс падал до десятков часов. Современный двигатель гражданского авиалайнера живет 20 000+ часов до капремонта. Даже военные двигатели той эпохи — F100 на F-15 — имели ресурс в несколько сотен часов.

И это не так страшно. Советская тактика боевого применения МиГ-25 учитывала эту особенность двигателей. Перехватчик в реальной эксплуатации почти всегда ходил на крейсере M = 2,0-2,35. На форсаж выходили в момент самого перехвата на 2-4 минуты, когда надо разогнаться, догнать и пустить ракету. После пуска — сброс режима, крейсер, возврат.

За один такой перехват двигатель отрабатывает минуты форсажа, а не часы. На M = 2,83 (паспортный максимум) машина могла выходить, но с прямым ущербом двигателям — после таких полетов турбина осматривалась, часть лопаток могла идти в замену.

На западе модель предполагала, что МиГ-25 крейсирует на M = 2,8 или даже 3,0. Когда американцы разобрались с ресурсом, они поняли, что реальный крейсер ближе к 2,35. Запас по скорости у F-15 относительно реального боевого МиГ-25 оказался заметно больше, чем они десять лет считали.

Проблемы доводки

На испытаниях Р-15Б-300 фиксировались проблемы.

На больших углах атаки имелся помпаж компрессора. При резком изменении угла атаки самолета поток воздуха в воздухозаборнике становился неравномерным, в компрессоре возникали зоны срыва, давление подачи падало скачком, двигатель захлебывался. На раннем МиГ-25 это могло привести к одновременному отказу обоих двигателей, что в полете на 20 километрах означало катастрофу. Решение нашли через систему перепуска воздуха в компрессоре и доводку аэродинамики воздухозаборника. К 1969 проблему снизили до приемлемого уровня.

Первые серии лопаток из сплава ЖС6К не выдерживали проектных температур. Лопатки трескались, иногда вылетали на больших оборотах. В одном из случаев 1967 года это привело к разрушению хвостовой части прототипа — машина успела сесть, но больше не летала. Перешли на сплав ЖС6У с другой технологией литья — стало лучше.

На длительных режимах форсажа температура внутри камеры превышала допустимую для стальных стенок. Прогорали панели, отказывала система зажигания. Доработка заключалась в улучшенном охлаждении стенок прокачкой топлива и изменении геометрии камеры.

К 1972 все эти проблемы в основном решили. Серийные двигатели стали надежными в рамках своего ограниченного ресурса. Двигатель эволюционировал. К концу 70-х в серию пошел Р-15БД-300 с увеличенным ресурсом — он стоял на МиГ-25ПД с 1979. А еще позже разработали Р-15БФ-2-300 с тягой 13 500 кгс на форсаже — он стоял на экспериментальном Е-155М, на котором Федотов ставил рекорды высоты в 1977-м.

Радар «Смерч-А»

Основной радар МиГ-25П — РП-25 «Смерч-А» разработки НИИ-17 (сейчас АО «НИИП имени В.В. Тихомирова»). Импульсно-доплеровский.

Работает по высотным целям на фоне стратосферы. Дальность обнаружения цели типа стратегического бомбардировщика около 100 км, захват на сопровождение около 50 км. Импульсная мощность передатчика около 600 кВт.

Элементная база — вакуумные лампы и магнетрон в передатчике. Интегральных схем ноль. К 1976 году американский APG-63 для F-15 уже использовал гибридные микросхемы на твердотельных элементах. И первая реакция американских инженеров после разбора «Смерч-А» была именно такая: отставание на поколение.

А вот дальше начинается легенда. Мол, ламповая электроника была специально выбрана за стойкость к электромагнитному импульсу ядерного взрыва. Дескать, гениальные советские инженеры заложили ядерную войну в требования, а наивные американцы не догадались.

Версия про «специально под ЭМИ» прикольная, но, скорее всего, это постфактумная рационализация. В серьезных источниках по истории советской авиационной электроники ее не подтверждают. Основная причина простая: твердотельных компонентов нужного класса — высокая мощность, работа на СВЧ, стабильность характеристик — серийно в советской микроэлектронике к середине 60-х просто не было. Разрабатывать «Смерч-А» надо было сейчас, и на лампах его сделали потому, что лампы были и работали. ЭМИ-стойкость получилась как приятный побочный эффект.

Ракетное вооружение МиГ-25П — четыре ракеты Р-40 («изделие 46») разработки МКБ «Молния». Две модификации: Р-40Т с инфракрасной ГСН и Р-40Р с полуактивной радиолокационной ГСН, наводящейся по отраженному сигналу «Смерч-А». Дальность пуска Р-40Р до 50 км по цели типа стратегического бомбардировщика (модернизированная Р-40РД на МиГ-25ПД — до 60 км). Максимальная скорость ракеты около 4 Махов. Масса 475 кг.

Американская AIM-54 Phoenix для F-14, ее прямой аналог, имела дальность около 100 км, но при значительно большей стоимости и необходимости сложного радара AWG-9. Советская связка «Смерч-А + Р-40» давала примерно 80% возможностей при заметно меньшей цене.

Система «свой-чужой»

Самое болезненное для СССР при разборе МиГ-25 в Ацуги — аппаратура государственного опознавания. На бортовом номере 31 стоял современный по состоянию на 1976 комплект, использующий кодовые таблицы, общие для всей советской авиации и ПВО. Американцы получили работающий образец плюс часть документации на кодирование.

Это было тяжело. Последствия — экстренная замена аппаратуры на всех военных самолетах, кораблях и наземных радарах ПВО по всей стране. Десятки тысяч единиц техники. Оценки стоимости в открытых источниках варьируются; в советской внутренней отчетности фигурировала цифра порядка двух миллиардов рублей, с оговоркой, что точную сумму независимо проверить сложно, но масштаб операции ее подтверждает.

Это, наверное, самая крупная разовая потеря разведывательных данных с советской стороны за всю холодную войну.

Беленко

По служебной характеристике 1976 года старший лейтенант В.И. Беленко — офицер с хорошей репутацией.

Окончил Армавирское высшее военное авиационное училище в 1971. Служил в 513-м истребительном авиаполку 11-й отдельной армии ПВО, Соколовка, Приморский край. Прошел переподготовку на МиГ-25П в 1975–76 годах. И.о. начальника штаба эскадрильи. Замсекретаря партбюро. Семья — жена Людмила, сын Дмитрий. Претензий по службе не было.

С июля 1976, по показаниям сослуживцев, в поведении стали замечаться изменения. Замкнулся, избегал коллективных мероприятий. В последние дни перед побегом оставался в полку после окончания рабочего дня, изучал карты района.

Мотивацию он потом объяснял в интервью по-разному. В беседе с журналом Full Context в 1996 — идеологией. В книге Джона Бэррона «MiG Pilot» (1980), написанной на основе допросов Беленко сотрудниками ЦРУ, — бытовым недовольством, карьерными разочарованиями и предшествовавшим контактом с неустановленным лицом примерно за год до побега. В интервью журналистам в разные годы версии расходились.

У летчика-испытателя Валерия Меницкого в мемуарах «Моя небесная жизнь» изложена альтернативная версия: под именем Беленко в училище и в часть мог поступить подставной агент, внедренный задолго до инцидента. Версия спорная. Документальных подтверждений в открытых источниках нет. Сам Меницкий говорил, что это гипотеза, не больше.

Мотив Беленко, мы, скорее всего, никогда не узнаем. Может быть, и правда идейное разочарование. Может быть, вербовка. Может быть, накопленная бытовая усталость и импульсивное решение. А может, все вместе в разных пропорциях.

В США Беленко получил политическое убежище. Гражданство подписал лично Джимми Картер. Несколько недель его допрашивали в закрытом режиме сотрудники ЦРУ, ВВС и РУМО. По материалам этих допросов был подготовлен закрытый отчет объемом более 400 страниц, часть его потом попала в открытые источники через книгу Бэррона. В дальнейшем Беленко работал консультантом в аэрокосмических компаниях, преподавал, читал лекции. Второй брак, развод. Жил тихо, иногда менял место жительства из соображений безопасности.

Через 47 лет после побега, 24 сентября 2023 года, Беленко умер в доме престарелых в Иллинойсе.

Хронология побега

06:45. Взлет с Соколовки в составе звена МиГ-25П. По плановой таблице — групповое упражнение в зоне.

07:15–07:20. Беленко докладывает об отказе бортовой системы (точная формулировка в разных источниках варьируется — либо генератор, либо гидронасос), отделяется от группы. Вместо возврата на аэродром уходит с курсом на юг и начинает снижение.

07:25. Высота — около 30 метров над морем. Курс 155°. Самолет ниже радарного горизонта береговых станций ПВО. На радиосвязь не выходит.

07:40. Пересечение государственной границы СССР. Советские радары теряют цель в морском фоне. На поиск поднимаются пары МиГ-23 с соседних аэродромов Приморья, но направление поиска изначально неверное — предполагалась аварийная посадка на воду вблизи Соколовки.

08:15. Беленко поднимается до 6 000 метров. По его собственным показаниям — умышленно, чтобы быть обнаруженным японской ПВО. Намерение — добраться до авиабазы ВВС Японии Титосэ на Хоккайдо.

08:17. Радар японской ПВО Вакканай фиксирует неопознанную цель со стороны СССР. Поднята пара F-4EJ Kai. Попытки связи на международной частоте 121,5 МГц и на стандартных частотах НАТО — без ответа.

08:30. Цель снова снижается до 300 метров и теряется на радаре. F-4 возвращаются на базу, визуального контакта не установив.

08:40. По топливомеру ясно — до Титосэ не дотянуть. Решение — садиться на ближайший видимый гражданский аэропорт Хакодате.

08:50. Заход на посадку с курсом 296°. На встречном курсе был взлетающий Boeing 727 авиакомпании All Nippon Airways. Расхождение по высоте по разным оценкам, от 200 до 500 метров. Диспетчер Хакодате не в курсе происходящего до момента касания.

08:55. Касание на полосе 12/30 длиной около 2 000 метров. Посадочная скорость — около 290 км/ч. Полосы не хватает. Выкатывание за торец на 200–250 метров по грунту. Срезаны две штыревые антенны. Остановка примерно в 50 метрах от ограждения аэропорта.

08:57. Беленко выбирается из кабины. Достает табельный ПМ, делает два выстрела в воздух, жестами требует не приближаться. Через переводчика просит связи с представителями США.

9 сентября. Беленко вывезен в США спецрейсом ВВС.

25 сентября. Самолет переведен с Хакодате на авиабазу Ацуги для детального разбора.

30 ноября. Основной разбор завершен. 12 ноября МиГ-25, собранный обратно, погружен в деревянный контейнер длиной 22 метра и доставлен на судно Дальневосточного морского пароходства в порту Хитати.

Что было потом

Серийное производство МиГ-25 после инцидента не прекратилось. Наоборот, его форсировали. В 1979 в серию пошла модификация МиГ-25ПД/ПДС с новым радаром «Сапфир-25» и двигателями Р-15БД-300 с увеличенным ресурсом. Всего до завершения производства в середине 1980-х построено 1 186 самолетов семейства: перехватчики МиГ-25П/ПД/ПДС, разведчики-бомбардировщики МиГ-25Р/РБ, учебно-боевые МиГ-25У.

В 1975 на базе МиГ-25 начали разработку МиГ-31. Тот же общий подход — двухмоторный тяжелый перехватчик большого радиуса, но с рядом принципиальных отличий. Двухместный экипаж (пилот плюс штурман-оператор). Радар «Заслон» с пассивной фазированной антенной решеткой — первый серийный истребительный радар такого типа в мире, принятый на вооружение в 1981. Добавили возможность групповой работы: четыре МиГ-31 обмениваются данными по защищенному каналу АПД-518, образуя единую систему перехвата шириной до 800 километров. Двигатели Д-30Ф6 с ресурсом в разы больше, чем у Р-15. МиГ-31 прошел модернизации до МиГ-31БМ и МиГ-31К.

В Египте советские МиГ-25Р из состава 63-го отдельного авиаотряда вели разведку над Синайским полуостровом с октября 1971 по март 1973. Израильские F-4 Phantom и Mirage III пытались перехватывать без успеха, по причинам, описанным выше.

В 1981 в Ливане сирийский МиГ-25П сбил израильский E-2C Hawkeye. Израильская сторона это не подтверждала, и в отечественных источниках эпизод тоже спорен.

17 января 1991 в первую ночь операции «Буря в пустыне» иракский МиГ-25ПДС ракетой Р-40 сбил американский F/A-18C Hornet ВМС США. Это единственная подтвержденная воздушная победа ВВС Ирака за всю войну. Факт поражения был официально установлен только в 2001-2009 годах, после обнаружения обломков и останков пилота в иракской пустыне.

МиГ-25 стоял на вооружении Алжира, Болгарии (до 1998), Ирака (до 2003), Ливии (до 2011), Сирии. В России последние МиГ-25 сняты с вооружения в 2013 году.

В итоге

Самолет с бортом 31 после возврата в СССР на летную службу не вернулся.

Виктор Беленко умер 24 сентября 2023. Мемориальной службы по его просьбе не проводилось.

Александр Федотов, который поднимал МиГ-25 в небо и ставил на нем мировые рекорды, погиб в 1984 на МиГ-31 при испытательном полёте — отказ указателя скорости, сваливание на малой высоте. Николай Матюк, главный конструктор серийного МиГ-25, прожил долгую жизнь, остался в тени и почти не упоминается в статьях. Артем Микоян не дожил до серийной машины. Гуревич ушел на пенсию до ее первого полета.

А программа МиГ-25 продолжалась. Ее прямой наследник МиГ-31 летает до сих пор.

Машина, про которую Запад десять лет писал тревожные отчеты, оказалась не супероружием и не хламом. Просто хорошим инструментом под конкретную задачу, сделанным теми средствами, которые были у страны в момент создания.

Спасибо, что дочитали. Получилось длинно, но, надеюсь, не занудно. Пишите комментарии и делайте замечания, материала накопал ещё вагон, хватит на вторую статью.