Есть машины, которые строят. А есть те, которые рождаются. Ан-22 «Антей» — из вторых. Он появился на свет в эпоху, когда человечество штурмовало космос, а инженеры верили, что невозможного не существует. Когда в феврале 1965 этот исполин впервые оторвался от взлетной полосы под Киевом, семеро человек в кабине почувствовали то, что не опишешь в летных формулярах: они приручили гиганта.
Французы позже назовут его «летающим собором». За размах, за величие, за тот особенный гул четырех турбовинтовых двигателей, который заставлял людей на земле запрокидывать головы. Американцы присвоят ему кодовое имя «Петух» за задиристый нрав и громкий звук. А советские летчики будут звать его просто — «Антей», как того непобедимого великана из мифов. И пусть мифологический Антей терял силу, оторвавшись от земли, — его крылатый тезка, напротив, в небе только начинал показывать, на что способен.
В Советском Союзе того времени назрела потребность в перевозке тяжелой техники массой до 50 тонн на большие расстояния. Раньше подобное казалось фантастикой — тот же Ан-12 мог поднять лишь 16 тонн, да и то на небольшую дальность. «Антей» же замахнулся сразу на трехкратное превосходство по грузоподъемности.
Рождение гиганта: как создавался Ан-22
Работы над проектом «изделие 100» (так называли Ан-22 до присвоения имени) начались в 1960 году под руководством заместителя главного конструктора А. Я. Белолипецкого.
Сам Олег Антонов курировал проект лично и дал детищу имя «Антей», в честь гиганта из древнегреческой мифологии.
Правда, тут, на мой взгляд, все иронично: Антей был непобедим лишь пока касался земли, а под��ятый Гераклом в воздух терял силу и погибал. Но кто мог усомниться в могуществе «Антея»‑самолета? Советские авиаконструкторы уверяли, что их гигант будет черпать силу от земли заправкой топливом. Как шутливо заметил академик И. Н. Фридляндер:
«Самолёт набирается энергии от земли, наполняя баки горючим».
За право создать такой самолет соперничали несколько КБ.
В конце 50-х одновременно разрабатывались проекты тяжелых транспортников: Антонов предлагал варианты Ан-20 и ВТ-22, Г. М. Бериев — амфибию Бе-16, А. Н. Туполев — грузовой Ту-115. Но требования нашего заказчика были суровы: перевезти 50-тонный груз на 5 000 км, взлетать с грунтовых полос не длиннее 1 км и садиться на полосу в 800м. Ни один существующий турбореактивный двигатель тех лет не дал бы такой дальности с тяжелой загрузкой. Поэтому выбор пал на турбовинтовой двигатель — и здесь тузы оказались на руках у КБ Антонова, сотрудничавшего с легендарным моторостроителем Николаем Кузнецовым.
Проект Антонова признали самым проработанным и технологичным, и в 1962-63 годах в Ташкенте (а именно в ТАПОиЧ) началась постройка первого прототипа Ан-22.
Уже 18 августа 1964 года первую машину передали на летные испытания, а 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино гигант впервые поднялся в небо.
Можно лишь представить, что испытывал в тот день экипаж командира Юрия Курлина: семеро человек в кабине, пилоты, штурман, бортинженеры, радист, и все взгляды устремлены на приборы, пока четырёхмоторный исполин отрывается от ВПП.
Позже в том же году Ан-22 произвел фурор на авиасалоне в Париже. Французский диктор, увидев заходящий на посадку советский транспортник, даже растерялся: «К нам прибывает самый большой в мире самолет… Говорят, он может взять на борт 720 пассажиров или 80 тонн груза», объявил он публике. Ан-22 «Антей» приземлился в Ле‑Бурже триумфатором. Именно тогда за ним закрепилось прозвище «летающий собор» — отчасти за гигантские размеры, отчасти за гул моторов.
Американцы, впрочем, проявили свое чувство юмора и присвоили новой советской машине кодовое имя «Cock» (Петух). Мол, фюзеляж чем‑то напоминает гребень, да и «голос» у самолета громкий, задиристый. Такое мне кажется странным, я вижу в Ан-22 скорее крылатого богатыря. И вообще, на мой взгляд, Ту-95 гремит еще сильнее, но и у Ан-22 «песни» еще те!
Снижаем цены на выделенные серверы в реальном времени
Успейте арендовать со скидкой до 35%, пока лот не ушел другому.
Конструкция
Чтобы выполнить жесткие требования, Ан-22 получил оригинальную конструкцию, которая даже по современным меркам впечатляет. Аэродинамическая компоновка — классический высокоплан, но с двухкилевым оперением (двумя рулевыми килями) вместо привычного одного. Два хвоста понадобились, чтобы уменьшить скручивающее действие огромного руля направления: так стабилизировать гиганта проще. Кроме того, промежуток между двумя вертикальными килями позволил сделать широкую рампу для загрузки с кормы, туда запросто въезжал танк или БТР.
Шасси самолета имели целых семь опорных стоек. Одна передняя и шесть главных, по три с каждой стороны фюзеляжа. Каждая основная стойка оснащена своими колесами низкого давления, всего колес 12. Такая многоножка нужна, чтобы распределить вес 200-тонной махины и сесть на тот же размокший грунт. Давление в шинах всего 5 кг/см², что меньше, чем у многих грузовиков. Ходят легенды, что у первых серий Ан-22 экипаж мог даже регулировать давление в шинах прямо в полете, приспускать их перед посадкой на мягкий грунт и подкачивать потом.
Фюзеляж «Антея» широкофюзеляжный, диаметром шесть метров.
Перевод картинки
Стеклопластиковый радиопрозрачный обтекатель (радом).
Сканер метеорадара RLS-N.
Антенна системы «свой-чужой» (IFF).
Передняя гермоперегородка.
Остекление нижнего носового отсека.
Нижний (брюшной) стеклопластиковый радом.
Сканер РЛС обзора поверхности RLS-P.
Рабочее место/отсек штурмана.
Стойки (рамы) оборудования авионики, левый и правый борт.
Педали руля направления.
Приборная доска.
Кожух приборной доски с индикатором радара.
Лобовые панели и стеклоочистители.
Верхняя панель переключателей (overhead).
Боковое смотровое окно/люк аварийного покидания, левый и правый борт.
Кресло командира, кресло второго пилота (справа).
Боковая пульт-панель.
Аварийный «рукав»/шахта покидания.
Уровень пола кабины экипажа.
Рабочее место радиста, обращено назад.
Рабочее место бортинженера, обращено назад.
Иллюминатор-«пузырь» (blister), левый и правый борт.
Верхний аварийный люк.
УКВ-антенна (VHF).
Пассажирские места верхней палубы.
Перегородка отсека экипажа/пассажиров.
Дверь переборки, левый и правый борт.
Пассажирские места нижней палубы, максимум 21 пассажир.
Рычажно-рессорная стойка передней опоры шасси.
Передняя убираемая двухколёсная тележка.
Узловая рама стыка носовой части и основной секции фюзеляжа.
Набор фюзеляжа: шпангоуты и стрингеры.
Грузовая палуба.
Откидные настенные десантные сиденья, максимум 227 человек.
Потолочные электрические грузовые тали (4 шт.).
Два ВСУ «Ступино» TA-6A1, установлены в правом спонсоне (в обтекателе).
Два секстанта.
Панели теплоизоляции кабины.
Рельс (направляющая) крепления грузовой тали.
Силовая балка пола.
Воздухозаборник теплообменника.
Убираемая посадочная фара.
Блок кондиционирования, левый и правый борт.
Обтекатель спонсона, левый борт.
Входной тоннель, правый борт.
Внутренняя гермодверь.
Усиление обшивки/защита от мусора (обломков) винта.
Антенна ADF (автоматического радиокомпаса).
Переносной ручной огнетушитель.
Ниши/отсеки хранения, бортовое и аварийное оборудование.
Кованые/фрезерованные силовые рамы крепления лонжеронов крыла (3 шт.).
Силовой короб центроплана.
Многоболтовый узел крепления корневой панели крыла.
Мягкие (мешковые) баки центроплана, суммарная емкость системы 27 940 imp gal (127 000 л).
Обтекатель передней кромки у корня крыла.
Гондолы двигателей правого борта.
Нижние маслорадиаторы.
Винты АВ-90: 8-лопастные, постоянных оборотов, реверсивные, соосные встречного вращения; электрообогрев (противообледенение).
Коки винтов.
Съёмные панели передней кромки, обогрев от отбора воздуха (bleed air).
Интегральные топливные баки внутренней панели крыла (3 шт.).
Нервюра стыка наружной панели крыла.
Интегральный топливный бак наружной панели крыла.
Концевой вентиляционный бак крыла.
Правый навигационный огонь.
Правый трёхсекционный элерон.
Сервокомпенсатор элерона (servo tab).
Триммер.
Правый трёхсекционный двухщелевой закрылок (выпущен).
Направляющие закрылков.
Гидроцилиндры привода закрылков (4 шт.).
Привод сервокомпенсатора элерона.
Антенна LORAN.
Обтекатель задней кромки у корня крыла.
Узловая рама стыка центроплана/хвостовой части фюзеляжа.
Сигнальные огни сброса воздуха (air-dropping).
Воздуховод противообледенения стабилизатора (bleed air).
Верхняя грузовая таль и кран-балка (gantry).
Опущенная грузовая рампа.
Гидроцилиндр рампы.
Проем рампы и проём задней створки рампы: замки и уплотнение наддува.
Рельсы грузовой тали, проходящие под наружной поверхностью рампы/створки.
Задняя створка рампы.
Аварийный выход в створке рампы (люк).
Правый киль (половина ВО).
Обтекатель антенны на законцовке киля.
Верхняя и нижняя секции правого руля направления с сервокомпенсаторами.
Сервокомпенсаторы руля высоты.
Правый руль высоты.
Правая секция стабилизатора.
Центральный силовой короб стабилизатора.
Люк доступа к верхней поверхности стабилизатора.
Обтекатель антенны на законцовке левого киля.
Хвостовой обтекатель с двумя задними навигационными огнями, антеннами RWR и навигационными антеннами.
Верхняя секция левого руля направления.
Статические разрядники.
Сервокомпенсатор руля направления.
Нервюрная структура левого руля высоты.
Крутильный кессон стабилизатора: двухлонжеронный, с нервюрами.
Нервюрная структура нижней секции руля направления.
Кессон киля: двухлонжеронный, с нервюрами.
Воздух от отбора (bleed air) для киля и стабилизатора.
Воздуховоды подачи противообледенительного воздуха.
Смотровое окно и подсветка для осмотра стабилизатора.
Гидроцилиндр створки грузовой рампы.
Основные задние шпангоуты фюзеляжа.
Продольная короб-балка проёма двери.
Съемные накладки-«носки» (toe plates) грузовой рампы.
Убираемые опоры погрузки в хвостовой части фюзеляжа (2 шт.).
Хвостовой обтекатель спонсона фюзеляжа.
Стойки авионики, левый и правый борт.
Мягкие (мешковые) топливные баки в спонсонах.
Нервюрная структура левого трёхсекционного двухщелевого закрылка.
Триммер левого элерона.
Сервокомпенсатор (servo tab).
Нервюрная структура трёхсекционного элерона.
Статические разрядники.
Левый навигационный огонь.
Наружная панель крыла: двухлонжеронный крутильный кессон с нервюрами.
Интегральный топливный бак внешней части крыла.
Нервюра передней кромки.
Многоболтовой стыковочный узел наружной панели крыла.
Турбовинтовой двигатель Кузнецов НК-12МА.
Силовая рама крепления двигателя и тяговые связи.
Редуктор винта.
Генератор с приводом от двигателя.
Силовая конструкция опоры/крепления двигателя.
Внутренняя панель крыла: трёхлонжеронный кессон с нервюрами.
Внутренние интегральные топливные баки (3 шт.).
Промежуточная стыковочная нервюра (многоболтовое соединение).
Воздуховоды отбора: противообледенение и питание системы кондиционирования.
Откидные панели капота двигателя.
Кольцевой воздухозаборник двигателя.
Механизм изменения шага в ступице винта.
Грузовая лебёдка в спонсоне, левый и правый борт.
Створки ниши основных колес, открывающиеся внутрь.
Узлы крепления основных колес.
Гидроцилиндры уборки/выпуска шасси.
Подвеска основных колёс задней оси тележки.
Основные стойки: тележки с тремя двухколесными осями.
Входной тоннель левого борта и внутренняя гермодверь.
Входная дверь левого борта (открыта).
Для 1960-х это было очень круто. Впервые в мире самолет получил столь широкий корпус. Внутри умещается два танка Т-62 или четыре бронемашины, или почти 300 солдат, размеры грузовой кабины 33×4,4×4,4м.
Причем Ан-22 стал первым в истории самолетом с двумя проходами по бокам от груза, как бы двухпалубным в носовой части: кабина экипажа расположена на двух уровнях.
Внизу в самом носу сидит штурман с остекленной «кабиной‑бомбардирской», за ним два помещения для сопровождающих.
На верхней палубе рабочие места пилотов и остальных членов экипажа, а позади еще один отсек для сопровождающих,в сумме до 21 человека сопровождающего персонала можно взять в носовой гермокабине.
Сам грузовой отсек тоже герметизирован (правда, давление там чуть пониженное относительно носа), так что «Антей» способен лететь на высоте 7-8 км с техникой и людьми на борту без угрозы для их дыхания.
В случае нештатной ситуации покидать самолет экипаж должен через специальный наклонный тоннель‑рукав сбоку носовой.
Каркас фюзеляжа выполнен из прочных алюминиевых сплавов, в самых нагруженных местах из титана и стали. Пол грузовой кабины, кстати, титановый. Это чтобы гусеницы танков не продавили. В 60-е годы использование титана в конструкции самолетов было очень даже крутым решением, до этого им баловались разве что в стратегических разведчиках типа SR-71, но там другой случай.
Конечно, самое интересное, что там с его двигателями. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА, каждый взлетной мощностью по 15 000 лошадиных сил.
Суммарно это 60 000 лошадей, как у целого флота тепловозов.
Когда на запуске первый раз выдали полный газ, произошел курьез. Реактивная струя выхлопа от движков была столь сильной, что сбила с ног одного из инженеров и опрокинула будку охраны на краю летного поля. Двигатели изначально проектировались для стратегического бомбардировщика Ту-95, а Ан-22 получил их обновленную версию.
Каждый двигатель крутит соосный двухрядный винт АВ-90 диаметром 6,2 метра. То есть на каждой мотогондоле фактически два четырехлопастных пропеллера, вращающихся навстречу друг другу.
Такое решение снимает эффект реактивного момента и позволяет добиться колоссальной тяги на взлете — суммарно около 14 600 кгс тяги на моторный отсек.
Аналогов по мощности в те годы просто не существовало.
Зато были свои моментики... Внутри при работе двигателей шум стоял такой, что без наушников можно было оглохнуть, а экипаж постоянно переговаривался по интеркому. Вибрации тоже ощущались, четыре турбовинта жужжали так, что мелочь в карманах начинала подпрыгивать.
Интересно, что именно из‑за вибраций не состоялся пассажирский Ан-22.
Ага, Антонов на полном серьезе в 1960-х прорабатывал двухпалубный лайнер на 724 пассажира на базе «Антея», с кинотеатром, баром, спальными купе и комнатой матери и ребенка. Проект предлагали на авиасалоне, но на практике превратить грохочущий военный транспортник в комфортабельный авиалайнер было сложно. Хотя, забегая вперед, один раз «Антей» все же летал с пассажирами, побив все рекорды. В 1972 году, выводя советских специалистов из Египта, Ан-22 за один рейс эвакуировал более 700 человек, столько, сколько Антонов обещал в Париже. Люди, конечно, сидели не в креслах первого класса, а на полу и грузовых местах, но сам факт: 700 пассажиров одним бортом.
Экипаж включает семь человек: командир, второй пилот, штурман, бортинженер, борттехник по оборудованию, борттехник по десантному оборудованию и радист. Целая бригада.
Летные характеристики
Несмотря на свои размеры, Ан-22 обладал довольно уверенными летными характеристиками.
Максимальная взлетная масса достигала 225 тонн, крейсерская скорость — около 560 км/ч, это примерно 300 узлов, на высотах порядка 7–8 км. Для турбовинтового самолетика это отличный результат. К тому же турбовинтовые двигатели экономичнее на средних скоростях.
Дальность полета «Антея» — около 5 000 км с максимальным грузом, и до 10 000 км без нагрузки. Практический потолок — около 8-9 км, выше уже не хватало тяги тонкому воздуху. Зато Ан-22 мог приземлиться на полосе менее километра, а с тормозными парашютами и того короче. Взлетал он тоже шустро, разбег составлял около 800-1000 м, невероятно мало для такого здоровяка. Для сравнения, реактивному C-5 или Ан-124 требуется вдвое большая дистанция
Отдельная гордость — в мировых рекордах «Антея».
В первые же годы эксплуатации на нем штамповали рекорд за рекордом. Всего Ан-22 установил 41 мировой рекорд грузоподъемности и дал��ности. Например, поднял груз 100 444 кг на высоту 7 848 м. В другом полете наш герой пронес 50 тонн на 1000 км со скоростью свыше 600 км/ч. Эти рекорды ставила прославленная летчица Марина Попович, жена космонавта Павла Поповича, кстати.
Ей как единственной женщине довелось командовать Ан-22, и она выжала из него все, на что он способен, заслуженно вписав свое имя в историю авиации.
…Столетье промчалось.
И снова,
Как в тот незапамятный год —
Коня на скаку остановит,
В горящую избу войдёт.
Ей жить бы хотелось иначе,
Носить драгоценный наряд…
Но кони — всё скачут и скачут,
А избы — горят и горят.
Наум Коржавин, 1960
Как оно — пилотировать такого гиганта?
Удивительно комфортно. Насколько это вообще возможно. Конечно, штурвалы там не легки, как на «Цессне»: хотя в Ан-22 и есть бустерная система управления, нагрузка чувствуется.
Но машина очень устойчива, предсказуема. При разбеге вы даете форсаж двигателям, сначала слегка подрагивает фюзеляж, потом все сильнее, пока шасси не оторвутся. Кстати, забавная особенность — за счет длинной базы шасси и особенностей крыла «Антей» отрывается сразу со всеми колесами почти одновременно. Нет ярко выраженного отрыва носовой стойки задолго до основных, как на других самолетах. Он как бы приподнимается целиком и плавно идет вверх.
В воздухе машина ведет себя плавно. Правда, в случае отказа одного двигателя сразу нужен энергичный парирующий разворот рулями, асимметрия тяги гигантская. Помнится, в наших учебниках писали, что при отказе движка на взлете пилоту давалось две секунды, чтобы среагировать, иначе крен мог стать непоправимым. Но самолет прощает человеку многое, если грамотно и спокойно следовать процедурам. За годы службы Ан-22 показал высокий уровень надежности, большинство происшествий случались по внешним причинам или ошибкам.
Дарим домены всем пользователям
Акция действует при регистрации, продлении и переносе домена.
Карьера «Антея»
Основным эксплуатантом Ан-22, конечно же, стала военно‑транспортная авиация СССР. Первые серийные машины поступили в строй в январе 1969 года, их приписали к 81-му военно‑транспортному авиаполку.
Всего до 1976 года выпущено 68 экземпляров Ан-22. В холодной войне «Антеи» обеспечивали стратегическую мобильность, могли за одну загрузку перебросить целый батальон с бронетехникой или доставить баллистические ракеты в удаленные гарнизоны. Ан-22 перевозили межконтинентальные ракеты, громоздкие радары, стройтехнику для сибирских аэродромов, все, что не помещалось в Ан-12 или Ил-76.
Испытанием для них стала война в Афганистане.
«Антеи» таскали туда тяжелые вертолеты, артиллерию, даже мосты для переправ. Где‑то читал воспоминание: дескать, при заходе на посадку в Кабуле экипаж Ан-22 чувствовал себя уткой в тире, махина неуклюжа на маневрах, обстрел из «дшк» очень не нравился.
Но бронеплиты в полу и системы дублирования делали свое дело, машины держались. Один «Антей» получил в Афганистане сотню пробоин от осколков, но вернулся на базу своим ходом. Возможно, это байка, но то, что конструкции прочные — это факт.
Также Ан-22 привлекали и для мирных миссий.
После разрядки 1980-х несколько списанных из ВТА бортов передали «Аэрофлоту». Они выполняли чартерные грузовые рейсы: возили крупногабаритные ��рузы по всему миру. Были и гуманитарные операции. В африканских странах Ан-22 доставляли тонны продовольствия и техники, например, в Эфиопию во время кризиса 1985 года.
В России оставшиеся к началу 2000-х «Антеи» сосредоточились на базе Мигалово под Тверью. Долгие годы они были резервом, но периодически летали. В 2010-х их даже модернизировали, обновили авионику, продлили ресурс. Однако время берет свое.
С 2024 года ВТА России окончательно прекратила эксплуатацию Ан-22, старенькие самолеты выработали ресурс и уступили место более новым Ил-76MD-90А.
К сожалению, последний полет «Антея» закончился трагически. Один из отремонтированных бортов разбился в декабре 2025 года, проработав более 50 лет.
Несколько самолетов сохранились в музеях, например, в подмосковном Монино можно вблизи рассмотреть этого гиганта. Один стоит на постаменте в Ташкенте, недалеко от завода, где он родился.
Самолет проложил дорогу более новым гигантам. На основе опыта «Антея» позже создали Ан-124 «Руслан», побивший его рекорды.
Нереализованные проекты
Когда самолет такой выдающийся, у конструкторов всегда чешутся руки сделать на его базе еще что‑нибудь этакое. Ан-22 не стал исключением, вокруг него родились безумные идеи.
Чего только стоил проект Ан-22 PЗ «Перевозчик»: в начале 80-х три машины переоборудовали для перевозки сверхкрупных грузов на внешней подвеске.
Эти борты получили усиленный трехкилевой хвост.
Был и проект Ан-22 Амфибия, разработка начала 60-х. Предполагалось оснастить самолет водным лодочным днищем, носовой лыжей и даже выдвижными подводными крыльями для глиссирования. Зачем? Чтобы тяжелый транспортник мог садиться на воду, сбрасывать грузы в океане, снабжать подводные лодки, выполнять спасательные операции и даже ставить морские мины. Конечно, это звучит немного дико. Проект даже дошел до испытания моделей в гидроканале ЦАГИ, но дальше не пошел. Слишком сложная была задача, да и рисков много.
Самый же смелый, или скорее безумный проект — Ан-22 ПЛО с ядерной установкой!
В разгар 60-х и гонки технологий родилась идея атомолета, сверхдальнего противолодочного самолета, который мог барражировать над океаном почти двое суток без посадки. Для этого на Ан-22 хотели поставить ядерный реактор в качестве источника энергии для специальных турбовинтовых двигателей. Схема такая: при взлете работают обычные двигатели на керосине, а на высоте запускается реактор, который нагревает рабочее тело и дает энергию винтам, и самолет летит тысячи километров без расхода топлива.
Рассчитали продолжительность полета в 50 часов и дальность до 27 500 км без посадки. В 1972 году на двух Ан-22 установили сначала имитатор реактора, а затем реальный маленький атомный реактор в свинцовой защитной оболочке. Говорят, самолеты летали с этой штуковиной на борту, отрабатывали защиту экипажа от радиации. Но полностью атомный Ан-22 так и не создали, слава Богу, наверное. Воздушный Чернобыль нам ни к чему. Кстати, в Штатах тоже экспериментировали с реакторами на самолетах, но тоже не пошли дальше опытных образцов.
Еще проект — Ан-22Р: носитель авиационно‑ракетного комплекса воздушного. Хотели подвесить под «Антей» здоровенную баллистическую ракету и запускать ее с воздуха. Ничего не нашел на тему того, был ли сделан прототип. Скорее, нет.
Наконец, фантазии на тему пассажирского применения, о которых я упоминал. Проект двухпалубного 724-местного лайнера остался на бумаге, но жизнь забавно проверила эту цифру. Как уже сказано, в реальности Ан-22 однажды перевез 700 человек за раз. Анекдот в том, что Антонов обещал именно 720 мест в Ле‑Бурже, и через несколько лет почти сдержал слово. Необычно, что Аэрофлот одно время даже имел свой парк Ан-22 для гражданских грузовых рейсов. Конечно, долго такой сервис не просуществовал.
С появлением реактивных Ил-76 в 70-х турбовинтовые гиганты стали казаться устаревшими, требовали больше техобслуживания, шумели сильнее, летали медленнее. Постепенно «Антеи» вытеснились на второстепенные роли, а в гражданской авиации и вовсе исчезли, не выдержав конкуренции с более тихими и быстрыми самолетами.
Заключение
Настала эпоха других машин, но Ан-22 «Антей» навсегда вошел в историю авиации.
Огромный, шумный, местами капризный в обслуживании, но невероятно харизматичный. С высоты нашего времени можно улыбнуться некоторым решениям прошлого, мол, куда годится экипаж из семи человек или атомный реактор на борту? Но от кинотеатра на борту я бы не отказался...
Самолет проектировался в другое время и под другие задачи, и с ними справился блестяще. Он открыл дорогу широкофюзеляжным пассажирским лайнерам, через пять лет после него появился Boeing 747, первый реактивный двухполосный салон, но первенство ширины осталось за Ан-22. Он до сих пор остается самым большим турбовинтовым самолетом в мире.
Ан-22 «Антей» прожил жизнь, о которой мечтает любая машина: был первым, был лучшим, был нужным. Поднимал то, что никто не мог поднять. Садился там, где никто не мог сесть. И оставил после себя не просто груду металла, а оставил доказательство: человек способен построить все, что способен вообразить.
Нужна только смелость начать.
Если вам близка тема авиации, заглядывайте в мой скромный Telegram-канал @budnipilot, там продолжаем разговор об авиации, двигателях и не только.
Комментарии (139)
ssj100
12.01.2026 08:55Эти борты получили усиленный трехкилевой хвост.
зачем еще один хвост в аэродинамической тени ?
Kobagugi
12.01.2026 08:55Стандартное решение для спецтранспортников, таскающих грузы снаружи
Посмотрите на ВМ-Т Атлант или Мрию, там та же схема разнесенного оперения, иначе самолет станет неуправляемым по курсу
ssj100
12.01.2026 08:55Так изначально было разнесенное, но для таскания груза снаружи почему-то сделали и центральное. я про это. Почему сделали как-то наоборот... выглядит как шаг назад
tbl
12.01.2026 08:55Скорее всего, для того, чтобы разделять вихрь от внешнего груза, чтобы уменьшить его влияние на горизонтальную плоскость стабилизатора.
Кстати, на фото он тащит крыло от Ан-124 "Руслан"
JuryPol
12.01.2026 08:55На Бельбек в Севастополе в 1978-1980 они иногда прилетали. Дорога в наш зенитно-ракетный дивизион шла между взлеткой и морем. Несколько раз они заставали меня в момент моего пешего прохода мимо полосы. На высоте метров пятьдесят-семьдесят они над дорогой пролетали. Ощущение фантастической нереальности, когда у тебя над головой медленно-медленно проплывает эта махина... И садились действительно коротко. А звука при посадке особого "задиристого" не было.
Kapsa-sa
12.01.2026 08:55Мне кажется, именно из-за этого контраста он так запоминался. Снаружи гигант, а ведёт себя как что-то очень спокойное и уверенное
Javian
12.01.2026 08:55С 2024 года ВТА России окончательно прекратила эксплуатацию Ан-22
Пару лет назад "в походе" услышал необычный гул. Настолько необычный, что не понятно было откуда - как будто со всех направлений. Оглядывался пока не заметил низколетящий самолет. Телефоном сделал фото, на котором разглядел два киля. После чего начал гуглить что это.
fedorez
12.01.2026 08:55>>>С 2024 года ВТА России окончательно прекратила эксплуатацию Ан-22
злые языки бают что ресурс "антеям" выбили в 90-е, гоняя их на коммерческих перевозках - была у Антея своя уникальная ниша, где Руслана ещё не надо, а Антей получался заметно дешевле.
Feedman
12.01.2026 08:55угу. Вроде как доходило до того, что коммерсы оплачивали то, что у автомобилей называется "техосмотром" (сертификация?). Ибо очень хорошая топливная эффективность.
TrueScaffold
12.01.2026 08:55уступили место более новым Ил-76MD-90А.
Вы бы хоть за нейросетью подчищали английский язык, что ли!
Roland21
12.01.2026 08:55На фото из Парижа слева снизу как будто реактивный бизнес-джет? В СССР было такое?
pilot_artem Автор
12.01.2026 08:55Добрый день, сверху подсказали. А если точнее, то это ту124в на 50-60 мест. Сам по себе является первым пас. самолетом с турбовентиляторными двухконтурными двигателями. Последние раз летали в 80х
mrcashe
12.01.2026 08:55Интересно, что именно из‑за вибраций не состоялся пассажирский Ан-22.
Зато до этого состоялся Ту-114 с такими же двиглами.
Kobagugi
12.01.2026 08:55Ту-114 все таки был узкофюзеляжным и жестким, сделанным на базе бомбардировщика, а Ан-22 это огромная труба большого диаметра. Резонансные частоты там совсем другие, сделать из него комфортный лайнер без переделки всего силового набора было нереально
ssj100
12.01.2026 08:55Обещать не значит жениться. Каждый конструктор хочет чтоб его детище было максимум везде
Moog_Prodigy
12.01.2026 08:55Но от кинотеатра на борту я бы не отказался...
Ну помилуйте, какой кинотеатр, если там даже летчики в наушниках от шума движков офигевали, чему вы и приводите примеры. Ясно дело, почему в пассажирку не пошел.
А в грузопассажирку - вероятно было дело в расходе топлива, дорого? Самолет то военным проектировался. Космонавтов на МКС межконтинентальной военной ракетой тоже не забросишь при всех мирных намерениях - ракета долететь то долетит и на орбиту выйдет....но от людей там фаршик останется от перегрузок. Кстати именно поэтому конверсионные УР (в быту Протон) доставляли только грузы. Топливо понятное дело ядовитое, но и не только, а из-за очень жесткой полетной программы.
Torum790
12.01.2026 08:55Во первых, Протон это не "конверсионная" ракета, а изначально универсальная. Тут разница в самой сути конверсии). Во вторых: Пилотируемые запуски "Протоном", как минимум, планировались - в рамках той же дунной программы именно Протон должен был тащить на орбиту корабль с экипажем (его беспилотный вариант - Союз 7К- Л1, но уже с бытовым отсеком, совершил более десятка полетов).
vanxant
12.01.2026 08:55ну всё-таки людей на Луну предлагалось тащить не Протоном (УР-500), а ещё более тяжелой УР-700, которая в серию так и не пошла.
ssj100
12.01.2026 08:55Протоном- Протоном , Даже черепахи слетали но до людей очередь не дошла
vanxant
12.01.2026 08:55Протоном только облётная миссия возможна
Dr_Faksov
12.01.2026 08:55К Протону предлагалось сделать разгонную ступень. Но Королёв видел полёт к Луне исключительно на ракете имени себя. А она не взлетела...
ManulVRN
12.01.2026 08:55Ирония в том, что в цитадели рыночной стихии создали НАСА и реализовали жестко централизованную программу "Аполлон", а в царстве плановой экономики и административно-командной системы КБ и их главы играли в конкуренцию и перетягивание одеяла.
muxa_ru
12.01.2026 08:55Ирония в том, что полёт на Луну и, как следствие, программа Аполлон были нафиг никому не нужны. Там битва шла за флаговтык и если не успел первым, то ну и нафиг его. Поэтому, в царстве плановой экономики свернули почти готовый проект и ушли строить орбитальную станцию.
В итоге, у нас всё это время есть орбитальные станции, ракеты и корабли снабжения к ним. И на этом накопленном опыте сейчас летает и МКС и, ну вот прям очень похоже, китайская станция, всем загогулинками напоминающая МИР начала 1990-х на корабле всеми люками напоминающая Союз в скафандрах напоминающих парочку советских.
И орбитальные станции по прежнему востребованы (хотя, не очень понятно зачем :) ), а про Луну все только рассказывают и занимаются флаговтыками, но вот прям реально осваивать её никто не спешит.
Dr_Faksov
12.01.2026 08:55и если не успел первым, то ну и нафиг его.
К моменту, когда американцы высадились, у Королёва даже рабочей первой ступени не было. Стало понятно, что если и полетит, то с многолетним отрывом. Так что обошлись "Луноходами".
А на счёт " были нафиг никому не нужны ". А не подскажите, чьи аппараты сейчас изучают дальний космос и соседние планеты? Опыт - вещь весьма ценная.
ssj100
12.01.2026 08:55Сколько Сатурнов было запущено для дальнего космоса? а апараты Сурвайор спокойно садились и до Апполона... так что их опыт незнаю где применили и куда ушел.
DvoiNic
12.01.2026 08:55Apollo - это не только Сатурны. Хотя опыт работы с водородом на Сатурнах тоже изрядно помог в создании движков для Шаттлов (а отсутствие такого опыта у СССР привело к четырем двигателям РД-0120, что привело к переносу их с ОК на РН)
ssj100
12.01.2026 08:55Шаттлы к дальнему космосу также ничего не имеют (хотя вроде запустили 1 спутник за пределы земли), а для исследований использовали стандартные класические ракеты. Да опыт получили но могли бы получить и не прыгая флаговтыками на Луну
muxa_ru
12.01.2026 08:55Стало понятно, что если и полетит, то с многолетним отрывом.
Аргумент про "многолетний отрыв" работает только в ситуации, когда единственной целью является флаговтык.
Если же есть какая-то реальная задача, то "многолетний отрыв" нужно сокращать, а не бросать дело.
Опыт - вещь весьма ценная.
И почему США свою программу свернули, а СССР отказался вообще, если этот опыт настолько ценен?
0serg
12.01.2026 08:55Орбитальные станции так же никому сейчас не нужны как и Луна.
СССР полез туда чтобы показать хоть что-то в космосе на фоне общего отставания а Штаты чтобы доказать что "мы умеем не хуже".
ManulVRN
12.01.2026 08:55Сто раз говорилось, у СССР ракетная программа была в приоритете, потому как достать США бомбардировщиками было практически нереально, а у американцев была сеть авиабаз почти по периметру СССР. При этом оказалось, что ракета способна вывести груз на орбиту и, во многом на личном энтузиазме Королева, запустили спутник. "И увидели они, что это хорошо". Последовавший политический эффект показал Политбюро и лично Хрущеву, что это перспективное направление, туда стали вкладываться.
0serg
12.01.2026 08:55Все верно. Просто Р-7 была актом отчаяния - сделать оружие которое ну хоть какой-то вред американцам могло нанести. На боевом дежурстве там на самом-самом пике емнип "целых" 4 ракеты стояло, причем американцы прекрасно знали где именно а пусковые были чрезвычайно уязвимы для любой их атаки.
А потом да, повезло что хреновая боевая ракета была неплохим носителем, Хрущов увидел политический эффект и стали вкладываться. Даже туда где реальной пользы никакой, как с орбитальными станциями.
northrop
12.01.2026 08:55Орбитальные станции так же никому сейчас не нужны как и Луна.
Видимо, председатель Си совсем глуп и не знает, что "никому сейчас не нужны"
0serg
12.01.2026 08:55Точно такой же чисто имиджевый ход - у США есть у России есть, значит и у Китая должно быть. По той же причине они и на Луну собираются которая по мнению автора данного треда нужна "только для флаговтыка".
muxa_ru
12.01.2026 08:55Орбитальные станции так же никому сейчас не нужны как и Луна.
Орбитальные станции, первоначально, это место откуда можно сперва рассмотреть нужное место, а потом прицельно положить туда бомбу.
В перспективе, это место откуда можно летать чинить спутники или привозить туда спутники для починки. Свои для починки, а вражеские для поломки.
Ну и плюс, назревает рынок экстремального туризма.
И сейчас эту станцию поддерживать не так уж сложно и дорого, и проще её продолжать иметь, чем не иметь.
konst90
12.01.2026 08:55Рассмотреть можно и со спутника, результат будет сильно лучше чем глазами или даже биноклем. И в разных диапазонах к тому же.
Чтобы чинить спутники, их надо сначала поймать, а тут небесная механика сильно против. Ну или вам придется иметь свою станцию под каждую орбиту, а их десятки.
muxa_ru
12.01.2026 08:55Рассмотреть можно и со спутника
Это сейчас
Чтобы чинить спутники, их надо сначала поймать, а тут небесная механика сильно против. Ну или вам придется иметь свою станцию под каждую орбиту, а их десятки.
Небесная механика была не против того, чтобы Кизим и Соловьёв возили грузы между Салют-7 и Мир.
Небесная механика не против того, чтобы корректировали орбиты.
Небесной механике на это вообще пофиг, это вопрос исключительно финансовый и организационный.
Не существует законов природы, запрещающих организовать работу так, чтобы можно было собирать на орбите старые спутники. Это дорого, да, но не невозможно.
DvoiNic
12.01.2026 08:55Ирония в том, что полёт на Луну и, как следствие, программа Аполлон были нафиг никому не нужны
Ровно это же можно сказать и про полет человека в космос...
Ну и программа Аполлон много дала "науке и технике" - например, развитие цифровых микросхем. Цифровому управлению. измерению расстояний (дальномерные коды). Телевидению. Наследие огромное, замучишься перечислять
0serg
12.01.2026 08:55Ровно это же можно сказать и про полет человека в космос...
На текущем уровне развития техники - да.
Но в прошлом это было, вообще говоря, не очевидно. Человек мог ремонтировать и обслуживать технику на орбите (хотя станции как раз для этого не нужны) и была надежда на то что стоимость выведения полезной нагрузки в космос снизится и это сделает в отдаленном будущем оправданным строительство "космических заводов" (и вот тогда станции уже могли бы и пригодиться). Но дальше постепенно стало понятно что радикального снижения стоимости не будет а ремонт силами людей нужен редко и стоит в силу этого столько денег, что проще новый аппарат запустить.
Ну и программа Аполлон много дала "науке и технике"
Да. А вот с орбитальными станциями тут все пожиже, это по сути эволюционное развитие уже существовавших космических аппаратов не требовавшее новых революционных прорывов.
DvoiNic
12.01.2026 08:55Но в прошлом это было, вообще говоря, не очевидно.
согласен. Но ирония в том, что американцы возлагали на wetware то, что советские возлагали на автоматику. И в итоге получилось, что в автоматике американе как раз обогнали...
с орбитальными станциями тут все пожиже, это по сути эволюционное развитие
ингда эволюция не менее важна чем революционные скачки.
muxa_ru
12.01.2026 08:55Ну и программа Аполлон много дала "науке и технике" - например, развитие цифровых микросхем. Цифровому управлению. измерению расстояний (дальномерные коды). Телевидению. Наследие огромное, замучишься перечислять
Не мучайтесь, просто перечислите то, чего до Аполлонов не было.
Denis_Chernyshev
12.01.2026 08:55Пилотируемой лунной программой занимался Королев, основой была связка ракеты Н-1 и корабля Л3 ("лунный Союз" 7К-ЛОК + посадочный модуль ЛК).
А пока Н-1 никак не взлетала, на Протонах относительно успешно шли испытания Союза в версии 7К-Л1, потому и появилась идея перевести программу на Протоны (конечно, ОКБ-1 были против перевода).
Да и Челомею это не особо было надо, они по заказу МО своей пилотируемой программой занимались: РН Протон + ТКС + станции Алмаз.
А потом Луна обломилась, ОКБ-1 занялись программой ДОС "Салют", на которую буквально скомуниздили у Челомея корпуса. Программа Алмаз по политическим причинам стала пробуксовывать, однако таки была доведена почти до конца: запустили пять станций "Алмаз", полностью испытали в автоматическом беспилотном виде ТКС, оставалось только в пилотируемом виде взлететь, но не сложилось. А остатки заготовок для Алмаз-ТКС ушли на Мир и Мир-2 (которая превратилась в МКС), и прямо сейчас летают на орбите.
muxa_ru
12.01.2026 08:55Космонавтов на МКС межконтинентальной военной ракетой тоже не забросишь при всех мирных намерениях - ракета долететь то долетит и на орбиту выйдет....но от людей там фаршик останется от перегрузок.
Власти скрывают и никакие космонавты на РН Восток-Восход-Союз никуда не летают?
Moog_Prodigy
12.01.2026 08:55На вышеупомянутых ракетах Р-7 и дальнейшие ее семейства полетная программа может изменяться в широких пределах, ну и если сильно пожестить - люди не выживут или станут инвалидами. К Марсу и Венере отправляли роботов вроде бы на ней. А это - две, и три ступени, и вторая космическая...А если по другому настроить - то выживают кто угодно. Правда КПД страдает, но для орбиты с запасом. Все же универсальная ракета, хоть изначально и военная, однако самые первые ядерные заряды были еще хрупче, чем люди. Это потом их уже научились делать и заливать пластиком, что там хоть 2000G им пофиг (это уже не в ракете а в боеголовке но не суть важно - у первых зарядов была парашютная система как у спускаемых аппаратов).
muxa_ru
12.01.2026 08:55Ну, значит можно на МБР людей отправлять, если не сводить МБР исключительно к варианту миномётного старта из подводного положения, с проламыванием головой пакового льда и последующим переходом на суперскорости, для отрыва от стреляющей вдогонку Иджис.
Moog_Prodigy
12.01.2026 08:55Проблема носителей УР (кроме ядовитости топлива) - там нельзя сильно дросселировать двигатели, поэтому есть ограничение по минимальной перегрузке. Военные ракеты, будь то МБР или воздух-воздух они как бы проектируются изначально "на максималках". МБР - побольше поднять и побыстрее долететь - побыстрее это еще и точнее, ибо инерциалка за меньшее время накопит меньшую ошибку. Всякие ПВО - там быстрота реакции важна. Ну вот вся и проблема что у них дрыгатели рассчитаны ровно по "максималке", и снижать ускорение - это надо перепроектировать всю конструкцию двигателя как минимум. А как максимум всю аэродинамику. Вот на ЖРД оно как то попроще, диапазон регулирования ширше, люди на них и летают в основном.
А так то можно конечно, кто ж мешает.
konst90
12.01.2026 08:55Не очень понятно, почему вы противопоставляете УР и ЖРД.
И да, у ЖРД проблемы с дросселированием независимо от того, боевая это ракета или космическая.
0serg
12.01.2026 08:55Людей на МБР не забрасывают в космос не из-за перегрузок - они как раз не так уж и велики, а потому что полезная нагрузка у большинства боевых ракет мизерная. Чем больше их масса - тем хуже военные качества. Протон и Р-7 были практически непригодны к боевому использованию.
Moog_Prodigy
12.01.2026 08:55Да что вы такое говорите.
РН «Протон» явилась средством выведения всех советских и российских орбитальных станций «Салют-ДОС» и «Алмаз», модулей станций «Мир» и МКС, планировавшихся пилотируемых космических кораблей ТКС и Л-1/«Зонд» (советской лунно-облётной программы), а также тяжёлых ИСЗ различного назначения и межпланетных станций.
Масса полезной нагрузки
• на ГПО-15006,35 т (с РБ «Бриз-М»)
• на ГПО-18007,10 т (с РБ «Бриз-М»)
• на ГСОдо 3,7 т[4] (с РБ «Бриз-М»)
23 тонны это мало?
Р-7 да, маловато таскала. Но для поднятия ядерного заряда, космонавта или спутника этого было достаточно. Но это только самое начало космической эры. Затем семерку очень сильно доработали. Стоит признать, что ее топливная пара обеспечивает меньший удельный импульс, поэтому она много и не может вытащить. Но именно поэтому на военных ракетах и применяют гептил, т.к. у двигателей на этом топливе УИ куда больше.
С приходом SpaceX этот разрыв начал сокращаться, но физику не обмануть.
0serg
12.01.2026 08:55Протон никогда не стоял на боевом дежурстве, сэр. Р-7 на пике боевого дежурства было от 2 до 4 ракет и единственной причиной по которой оно вообще состоялось было отчаянное состояние СССР которому было нужно иметь хоть что то любой ценой. Ни то ни другое не МБР в современным понимании этого слова.
Wesha
12.01.2026 08:55Практический потолок — около 8-9 км, выше уже не хватало тяги тонкому воздуху.
..и в этот момент опытный взгляд билингва узнал творение надмозга по дословно переведённой идиоме «thin air» (разреженный воздух).
а с тормозными парашютами и того короче
(поправляя очки на носу:) Простите, короче чего были парашюты?
YuSV
12.01.2026 08:55Да, мне тоже интересно. Что такое тонкий воздух)? Разъясните, пожалуйста!
Moog_Prodigy
12.01.2026 08:55Выйдешь поутру в лесу - тонкий воздух весь в носу! А зайдешь как в туалет - тяжел воздух, аж сил нет.
YuSV
12.01.2026 08:55Видимо хорошо освежал)) Очень хорошо))) Аж сдувало...
Но вообще что-то стало много ошибок перевода на Хабре. Последствия использования ИИ, как понимаю?Moog_Prodigy
12.01.2026 08:55Не понятно. Гуглоперевод и до GPT использовал какую то нейронку. Ну переводил и переводил. Нынешние нейронки даже локальные на голову выше того "гуглоперевода", поэтому и странно. Моя версия - совсем забили на вычитку авторы постов, статей и текстов. Потому что машина лажает всегда в таких вопросах, и даже люди.
muxa_ru
12.01.2026 08:55Американцы присвоят ему кодовое имя «Петух» за задиристый нрав и громкий звук.
Американцы присвоили ему имя не "Петух", а мнемокод Cock
Начинается на "C" - Cargo
Один слог - значит винтовой, а не реактивный
Слово банальное и не созвучное с другими обозначениями, значит американский боец под обстрелом его по радио сможет принять и опознать.
Но в беллетристику реальность ложится плохо, поэтому давайте наплетём хрени о том, что натовские мнемокоды имеют какой-то смысл.
venanen
12.01.2026 08:55Мне, все таки кажется, что эти мнемокоды имеют какой-никакой смысл. Военные иронию любят по обе стороны океана, и назвать какую-нибудь вундервафлю смешным именем не является чем-то необычным. Но да, не в целях уничижения или оскорбления, буквально по причине "прикольно".
muxa_ru
12.01.2026 08:55Мне, все таки кажется, что эти мнемокоды имеют какой-никакой смысл.
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_NATO_reporting_names_for_transport_aircraft - может и имеют, но я бы не стал ставить на это деньги.
p07a1330
12.01.2026 08:55Больше любопытно, как в условиях плохой связи отличать Ан-22 от Ан-24...
Спеллинг (Чарли Оскар ...) разве что
SlimShaggy
12.01.2026 08:55При правильном (а не рунглиш) произношении /kɒ̱k/ и /ko͟ʊk/ перепутать весьма сложно даже при плохой связи
p07a1330
12.01.2026 08:55Уточнение ро плохую связь было не просто так.
Поверьте, я знаю что там разные звуки и разная продолжительность гласных.
shlmzl
12.01.2026 08:55Грохот, который узнают за десятки километров:
"десятки километров" это примерно сколько - километров восемь самое большее?
Kobagugi
12.01.2026 08:55Редуктор на НК-12 конечно отдельный вид инженерного искусства (или ада, тут как посмотреть). Передать 15 тысяч лошадей на соосные винты и чтобы это не развалилось от вибрации в полете - задача нетривиальная даже сейчас) Жаль что технологии производства и компетенции по таким трансмиссиям по сути уходят вместе с этими машинами..
Bedal
12.01.2026 08:55Там питание переднего винта (обогрев и, кажется, изменение угла атаки) интересно устроено - индукцией за счёт двойной разницы в скоростях вращения с задним винтом.
Kapsa-sa
12.01.2026 08:55Редуктор там фактически половина двигателя. Сам мотор мощный, но без этой трансмиссии вся идея соосных винтов просто не взлетела бы. И правда грустно, что такие компетенции сейчас почти не востребованы и уходят вместе с поколением машин
Dr_Faksov
12.01.2026 08:55Ну не соосные сверхзвуковые винты с саблевидными лопастями как бы сами по себе не очень. Именно от соосности и получается максимальная тяга. А от сверхзвука - шум.
S_gray
12.01.2026 08:55Соосные винты на Ту-95 - это компромисс. Такие винты имеют меньший КПД, чем обычный классический винт. Но для передачи воздушному потоку такой мощности обычный винт должен был иметь слишком большой диаметр. Поэтому и пришлось громоздить соосные винты и изобретать соответствующий редуктор. Многолопастных регулируемых винтов с саблевидными лопастями (как на А400) тогда ещё не могли сделать...
ssj100
12.01.2026 08:55А можно сделать не 2 винта а 3/4 на валу ? Чтоб была большая мощность
Wesha
12.01.2026 08:55Турбулентность не велит!
Denis_Chernyshev
12.01.2026 08:55А мы их для ламинарности в кожух засунем, направляющие лопасти добавим... Wait...
konst90
12.01.2026 08:55А что wait? Сверхзвука вы на этом "винте", который превратился в компрессор или вентилятор, вы не получите. Все равно во входном устройстве вам придется понять скорость до дозвуковой, а тягу создавать за счёт потока воздуха, выходящего из сопла.
Ruslan_Tachenko
12.01.2026 08:55Для чего тогда создали СВ-27, если соосные делали из-за невозможности создания многолопастных винтов?
qrdl
12.01.2026 08:55Правда, тут, на мой взгляд, все иронично: Антей был непобедим лишь пока касался земли, а поднятый Гераклом в воздух терял силу и погибал.
И даже еще ироничнее, поскольку основным военным транспортником у американцев в то время был знаменитый C-130 Hercules (он конечно старше и сильно меньше Ан-22, но используется до сих пор)
CatAssa
12.01.2026 08:55крейсерская скорость — около 560 км/ч, это примерно 300 узлов
Спасибо огромное (от моряков).
Aggle
12.01.2026 08:55Так-то в авиации скорость принято измерять в узлах. Километры в час (мили) - для обывателей больше. Взлётные, посадочные, крейсерские скорости, скорость ветра и т. п. - в родных морской душе узлах.
Kapsa-sa
12.01.2026 08:55Про пассажирский вариант на 700+ мест - классическая советская инженерная фантазия, но жизнь, как обычно, подыграла
fujikiriku
12.01.2026 08:55но жизнь, как обычно, подыграла
При эвакуации не до комфорта, недаром мировой рекорд перевозки одним самолетом - около больше тысячи ста человек - случился тоже при эвакуации, из Эфиопии. Около - потому что за время полета успели родиться новые пассажиры.
Intercoms
12.01.2026 08:55В Киеве и Гостомеле Ан-22 называли "сотка". Говорили, что из-за перевозимой массы, но оказалось что так изначальный проект называли. Даже не знал, всегда думал что из-за грузоподъемности.
northrop
12.01.2026 08:55Странно, я всегда думал что "сотка" была у Сухого, русский аналог Валькирии
konst90
12.01.2026 08:55У него тоже была. Видимо, совпадение номеров у разных КБ считалось нормальным.
shlmzl
12.01.2026 08:55Сотка была у многих, например у Челомея. Их наклепали намного больше чем АН-22, раз в десять наверное.
Nick0las
12.01.2026 08:55Любопытно что на АН-22 не такой витн как на ТУ-95. Насколько помню, КБ Антонова специально проектировало винт АВ-90 для работы на небольших скоростях. А на ТУ-95 НК-12 работает сдругим винтом АВ-90, оптимизированным под высокую скорость. Ведь ТУ-95 летает с числами M характерными для реактивных самолетов.
ru_vlad
12.01.2026 08:55Ту-95 дозвуковой самолет. Туполев хотел сделать сверхзвуковой винтовой но не смог.
Armitage
12.01.2026 08:55А винтовой сверхзвук разве возможен технически?
fujikiriku
12.01.2026 08:55А что принципиально мешает? Концы лопастей винта и так у некоторых аппаратов двигаются со сверхзвуком.
tbl
12.01.2026 08:55Нет там сверхзвука, даже на концах лопастей, вся КПД убивается практически в 0, двигатель начинает работать в основном на генерацию шума. Винтовые, вентиляторы и газотурбинные движители - все работают на дозвуковом потоке. Даже у сверхзвуковых самолетов на малом сверхзвуке (до ~2M) диффузор перед газотурбинной установкой превращает сверхзвуковой поток в дозвуковой перед компрессором. На более высоких скоростях применяют гибридную ГТД, превращающуюся в прямоточный реактивный двигатель, путем изменения положения заслонок, чтобы никакой сверхзвуковой поток не касался лопаток турбин и компрессора
SR-71 J-58 P&W engine Upd: наврал, было в истории недоразумение со сверхзвуковым пропеллером. Продуктом так и не стал по причине низкой эффективности и чудовищного шума (его было слышно за 40 км): Republic XF-84H Thunderscreech
muxa_ru
12.01.2026 08:55А что принципиально мешает?
Лопасти перестают нормально работать на сверхзвуке, поэтому скорость вращения винтов ограничена радиусом лопастей.
Если сам летательный аппарат идёт в среде быстрее скорости звука, значит, чисто в результате векторного сложения скоростей, винт по всей длине уходит на сверхзвук и перестаёт нормально работать.
Эта проблема была известна с самого начала, поэтому, не смотря на то что авиадвигатели могли выдавать прям очень много оборотов на своём валу, между ними и валом движителя стоял редуктор, как правило, снижающий обороты движителя до 1-3 тысяч в минуту. Ну, либо сам двигатель имел максимальную мощность сразу на 2.5-3 тысячи оборотов в минуту.
fujikiriku
12.01.2026 08:55Понятно, спасибо за разъяснения. Теперь для меня все стало логично, а то раньше как-то думал иначе, ну про пропеллер. И про турбореактивные тоже интересно оказалось, что им для компрессора специально воздух замедляют. Конечно срыв потока и турбулентность намного опасней для сложного механизма, чем просто для крыла..
Wesha
12.01.2026 08:55Вас ждёт ещё и то чудесное открытие, что скорости вертолётов ограничены сверху тем самым уходом концов лопастей винта на сверхзвук.
Volodichev
12.01.2026 08:55Ту-95 не летает со скоростями, которые измеряются в М. Макимальная скорость в районе 900км/ч, крейсерская в районе 700 (в разных модификациях +-50).
lialsoftlab
12.01.2026 08:55на больших высотах удобнее измерять истинную скорость в махах даже если это дозвуковой самолёт, тем более на трансзвуковых режимах есть особенности, которые надо учитывать при пилотировании, а скорость звука зависит от плотности воздуха и с высотой тоже падает.
HappyTalkie
12.01.2026 08:55
Да, невероятная машина. В 2010-14гг жил в центре Москвы, Ан-22 пролетал в составе авиапарада, успел сделать вот такой снимок.
Когда он пролетал над головой - ощущение неописуемые. Там ведь ещё и Ту-95 шли в колонне, мощь в звуке - фантастическая, почувствовал себя пылинкой Вселенной. :)
aaart3
12.01.2026 08:55Звук моторов на видео, кстати, похож на орган — видимо отсюда и прозвище «летающий собор» =)
dom1n1k
12.01.2026 08:55Прочитал сейчас про 2 катастрофы 1970 года с отвалившимися лопастями.
Офигеть конечно, кто-то ножичком угробил в сумме около 40 человек и 2 самолета.
Хотя к самим винтам вопросы тоже.
redbeardster
Деды могли!
Dr_Faksov
Знаете как сейчас в одной стране называют подобную технику? "Артефакты высокотехнологичной исчезнувшей цивилизации".