23 июля 1983 года Boeing 767 компании Air Canada вылетел из Монреаля с погасшими топливомерами. Все три экрана в кабине были тёмные. И экипаж это видел, и техники знали. Борт выпустили в рейс. Через полтора ��аса на эшелоне 410 у машины кончилось топливо, и оба движка затихли. Капитан Боб Пирсон, который в свободное от полётов время летал на планерах (и слава богу!), спланировал лайнер на бывшую военную базу в местечке Гимли, где в тот субботний день местный мотоклуб устроил картинговые гонки. Народ с трассы разбежался кто куда, самолёт прокатился по полосе мимо палаток и барбекю и остановился. Все живы!
Хорошая история. Но в ней есть один момент, который не укладывается в голову у нормального человека: как самолёт с нерабочими топливомерами вообще оказался в воздухе?
Ответ в документе под названием MEL, Minimum Equipment List. И вот какая штука, случай с Гимли вообще не уникален.
Сто тысяч деталей и полтора часа между рейсами
Возьмем Airbus A320, у него около ста тысяч компонентов. Это не считая всякой мелочёвки вроде заклёпок. У широкофюзеляжных машин типа 777 или A350 компонентов ещё больше.
Самые обычные будни среднего лайнера предсатвляют из себя подъём в пять утра, первый рейс в шесть тридцать, потом ещё три-четыре перелёта за день, последняя посадка ближе к полуночи. Между рейсами борт стоит на перроне час, от силы полтора. За это время из него вытаскивают одних людей с их чемоданами, убирают салон, загружают других, заправляют, подписывают бумаги.
Но вот одним утрецом техник на предполётном осмотре находит неработающую посадочную фару. Одну из трёх. Самолёт должен через сорок минут принять пассажиров. Запасная лампа? Возможно, есть на складе, но склад в другом конце аэропорта. Вызвать инженера, дождаться, заменить, проверить, записать — это займет время и точно задержит сам рейс.
Или второй вариант, борт летит днём без одной фары из трёх, потому что днём это безопасно, а вечером на базе спокойно меняют лампу.
Из этой развилки и родился MEL.
Как появился документ, разрешающий летать со сломанным
Произошло это ещё в шестидесятых.
Авиация тогда активно развивалась, самолёты становились сложнее, рейсов становилось больше, и стало очевидно, что требовать стопроцентной исправности всего оборудования перед каждым вылетом просто нереалистично.
И вот регуляторысовместно с производителями сели и проделали колоссальную работу: для каждого типа самолёта составили документ MMEL — Master Minimum Equipment List. Мастер-список, в котором перечислено всё оборудование, которое может быть неисправно при выпуске борта в рейс. С условиями, ограничениями и расчётами, доказывающими, что при такой-то неисправности самолёт сохраняет достаточный уровень безопасности.
Почитать их, кстати, можно здесь: https://drs.faa.gov/browse/MMEL/doctypeDetails
MEL утверждается национальным авиационным регулятором. В Штатах выдают на каждый утверждённый MEL специальный документ Letter of Authorization, который юридически является Supplemental Type Certificate. То есть MEL такой вот сертификат, привязанный к конкретному хвостовому номеру.
Четыре категории:
Каждый дефект, который можно деферить по MEL, относится к одной из четырёх категорий — по срочности ремонта.
Категория A — срок прописан прямо в позиции MEL, обычно считанные часы или конкретное число рейсовых циклов.
Категория B — трое суток, не считая дня обнаружения.
Категория C — десять суток.
Категория D — тут внезапно 124 дня. Борт может летать четыре месяца с этим дефектом, и всё легально. Понятно, что сюда попадает всякая ерунда вроде нерабочей розетки для зарядки в бизнес-классе или подсветки потолка.
Эти категории нельзя плюсовать, то есть еслии на борту одновременно висит дефект по B и дефект по C, нельзя просто сказать «ну оба разрешены, значит всё ок». Надо проверить, что два дефекта вместе не выбивают какую-то целую функцию. По отдельности может быть и ерунда, а вместе может получиться что-то очень плохое.
Что именно бывает сломано
Я хочу остановиться на поподробнее.
Реверс тяги. Это то, что рычит после посадки, когда самолёт тормозит. На двухдвигательном лайнере два реверса, по одному на каждый движок. Один может быть заблокирован. Техник ставит штифт, вешает бирку INOP на рычаг в кабине, делает запись и борт улетает.
Звучит страшно!
Но реверс тяги вообще не входит в сертификационные посадочные характеристики. Самолёт обязан укладываться в полосу на одних колёсных тормозах. Реверс у нас представляет из бонус, дополнительная страховочка. На мокрой полосе или на коротком аэродроме оба реверса могут быть обязательны, тогда MEL не поможет и борт туда не полетит. Но на сухой трёхкилометровой полосе один реверс — это запас сверх запаса.
Один кондиционер из двух. У A320 два воздушных контура, которые забирают горячий воздух от двигателей и охлаждают его для кабины. Если один отказал, можно лететь. Но есть ограничения, потолок падает до 25000 футов, и загрузку могут ограничить, потому что один пак не прокачает воздух на забитый под завязку салон.
ВСУ — вспомогательная силовая установка. Маленький движок в хвосте, который жужжит, пока самолёт стоит у гейта, даёт электричество и кондиционирование до запуска основных двигателей. Без ВСУ самолёт летит прекрасно, в воздухе она вообще не нужна в нормальном режиме. Но без неё борт не запустится сам и на трансокеанские маршруты его не выпустят.
Метеорадар. Можно лететь без него, но только если на маршруте не прогнозируется грозовая активность. Если есть грозы в прогнозе, то без радара никто никуда не пойдёт, и это не обсуждается.
Один генератор из двух. Каждый двигатель крутит свой электрогенератор. Если один сломался, то его нагрузку возьмет на себя ВСУ — она работает всю дорогу вместо генератора. Потолок высоты при этом снижается, а трансокеанские маршруты закрыты.
Список можно продолжить. Подогрев одного из слоёв лобового стекла. Резервный датчик температуры масла. Один кислородный прибор из набора бортпроводников. Дублирующий указатель положения закрылков.
Обычное утро обычного аэропорта
Хочется показать, как это выглядит вживую.
Утро, допустим, Домодедово. Техник на предполётном осмотре прогоняет тест реверса правого двигателя, тест падает с ошибкой. Далее он открывает MEL (сейчас обычно на планшете, находит нужную позицию, читает условия. Реверс можно деактивировать при определённых ограничениях. Дальше процедура: физически установить блокировочный штифт в механизм реверса (это железяка, которую надо поставить руками на двигателе), заклеить и промаркировать соответствующий рычаг в кабине, внести запись в бортовой журнал: номер позиции MEL, дата, крайний срок устранения.
Приходит экипаж. Командир берёт журнал, видит запись, открывает MEL, проверяет: а куда мы сегодня летим? Полоса в пункте назначения — какой длины? Какое покрытие? Что с погодой? Если всё сходится — кивает. Если полоса короткая или мокрая и оба реверса там обязательны — говорит «нет». Никакой MEL не перевесит решение командира. Это его ответственность.
Параллельно диспетчерская служба авиакомпании пересчитывает лётные характеристики: посадочную массу, потребную дистанцию торможения, может быть, запасной аэродром.
И борт улетает. Пассажиры садятся, пристёгиваются и летят. Никто ни о чём не догадывается. Вечером самолёт прилетает на базу, заруливает на стоянку, и ночная смена инженеров спокойно меняет блок реверса. Утром борт снова полностью исправен.
В крупных авиакомпаниях такие вещи обрабатываются десятками в день по всему флоту.
Так что там с тем боингом
Вернёмся к тому Боингу, с которого мы начали, потому что эту историю обычно пересказывают неправильно.
Июль 1983 года. Boeing 767 Air Canada, борт C-GAUN. Совсем молодая машина, четыре месяца в эксплуатации. У неё хроническая болячка с системой FQIS, которая показывает количество топлива. Система работает через два независимых канала: если один глючит, второй подхватывает.
21 июля техник в Эдмонтоне по имени Конрад Яремко обнаруживает, что второй канал барахлит. Он делает правильную вещь: отключает сбойный канал, выдернув в кабине автоматический выключатель (нзывается circuit breaker), вешает на него бирку и записывает в журнал ссылку на MEL — позиция 28-41-2, один канал из двух неисправен, летать можно при условии проверки топлива мерными щупами перед каждым вылетом. Первый канал работает, топливомеры показывают правильные цифры.
Борт летит из Эдмонтона через Оттаву в Монреаль.
В Монреале другой техник. Фамилия его Уэллет, и он решает разобраться, в чём причина сбоя второго канала. Для диагностики он возвращает circuit breaker на место. И тут оба канала ложатся, экраны топливомеров гаснут полностью. Техника зовут делать замеры топлива щупами. Он уходит. И забывает вернуть автоматический выключатель в выдернутое положение. Бирка остаётся висеть, создав��я иллюзию, что всё как было, но фактически оба канала мертвы.
Дальше — капитан Боб Пирсон. Он приходит в кабину и видит ровно то, что ожидает: тёмные экраны и бирку. На парковке он перекинулся парой слов с предыдущим капитаном, тот рассказал про проблему с датчиками. Из-за недопонимания Пирсон решил, что борт уже летал с этим дефектом из Торонто. Полистал журнал, записи подтверждали его картину мира. Бегло глянул в MEL, увидел знакомый номер позиции, и решил, что всё в порядке.
А в MEL прописано: один неработающий канал FQIS — можно, оба — нельзя. Но Пирсон этого не уловил. Расследование потом выяснит, что в Air Canada бывало, когда центр управления техобслуживанием разрешал вылеты с нарушениями MEL, по разу-другому в месяц. MEL стал юридически обязательным в Канаде только с 1977 года, шесть лет назад, и старые привычки ещё не выветрились.
Ну и вишенка в переводе единиц. Канада переходила на метрическую систему, 767-й был одним из первых метрических бортов в Air Canada. Экипаж пересчитал литры в «вес» через коэффициент 1.77, не зная, что это фунты, а бортовой компьютер считал в килограммах и ждал коэффициент 0.8. Самолёт улетел с половиной нужного топлива.
Дальше двенадцать с половиной тысяч метров, тишина, планирование на бывшую базу ВВС, ребятки с картингами на полосе, посадка с невыпущенной передней стойкой.
Пирсон и второй пилот Морис Кинталь получили за это сначала по шапке (Пирсона понизили на полгода, Кинталя отстранили на две недели), а потом первый в истории диплом за выдающееся мастерство от Международной авиационной федерации.
Пилоты Air Canada потом пытались повторить эту посадку на тренажёре, ни у кого не вышло, все разбивались, представьте себе!
Короче говоря, MEL в этой истории вообще ни при чём. Он как раз запрещал вылет. Виновата цепочка человеческих ошибок.
Но если эта история закончилась хорошо, то есть совсем обратная история.
Spanair 5022
Двадцатое августа 2008 года, мадридский аэропорт Барахас, жара за тридцать пять. McDonnell Douglas MD-82 компании Spanair собирается лететь на Канары. Сто семьдесят два человека на борту, рейс уже опаздывает. Экипаж начинает разбег, и тут на приборах — температура наружного воздуха 99 градусов.
Бред, конечно, но сигнал есть.
Командир прерывает взлёт, самолёт откатывают на стоянку.
Приезжают техники. Быстро находят причину: обогреватель датчика температуры наружного воздуха включился на земле, хотя должен работать только в полёте, он там защищает датчик от обледенения. Техник открывает MEL. Позиция есть: обогреватель RAT-сенсора можно деактивировать, если по прогнозу нет условий обледенения. Август, Мадрид, плюс тридцать пять, ну какой лёд? Техник вытаскивает автоматический выключатель, деактивирует обогреватель, записывает. Процедура нормальная.
Экипаж запускается заново, выруливает на полосу, второй разбег.
Машина разгоняется, отрывается метров на двенадцать, и падает.
Сваливается вправо, врезается в канаву между полосами, разваливается на части и загорается. Сто пятьдесят четыре человека погибли. Выжили восемнадцать, все из первых девяти рядов, некоторых выбросило из обломков прямо в ручей, что спасло их от огня.
Что произошло? Экипаж не выпустил закрылки и предкрылки. Самолёт пытался взлететь в чистой конфигурации, крыло не давало подъёмной силы на взлётной скорости, машина кое-как оторвалась, и тут же свалилась.
Когда борт вернулся на стоянку после первого прерванного разбега, экипаж по стандартной процедуре убрал механизацию, закрылки и предкрылки. Так положено на стоянке. А при повторном запуске забыл выпустить. Стресс от задержки, суета с техниками, давление графика, Spanair тогда переживала тяжёлые финансовые времена и даже обещала пассажирам компенсации за опоздания. Всё это сбило экипажу рутину.
А система TOWS — Take-Off Warning System, которая обязана орать, если конфигурация на взлёте неправильная промолчала.
Расследование показало: на MD-82, когда после катастрофы Northwest Airlines рейса 255 в 1987 году (тоже забыли закрылки, тоже MD-82, тоже 154 погибших) McDonnell Douglas добавил систему TOWS, её проводку при монтаже завязали в один жгут с проводкой датчика наружной температуры. Деградировавшее реле R2-5, связанное с цепью того самого RAT-датчика, не дало системе предупреждения сработать.
Техник действовал по MEL. Экипаж знал про отключённый датчик. Но ни один человек на земле не знал, что деактивация обогревателя датчика температуры может повлиять на систему предупреждения о неправильной взлётной конфигурации. В MEL этой связи не было, потому что она вообще не была задокументирована, никто не думал, что эти системы как-то пересекаются.
Так зачем он нужен, если от него бывают проблемы?
После двух таких историй идея «летать со сломанным — это ок» звучит не очень убедительно...
Без MEL у авиакомпании два пути.
Первый — отменять рейс при любом обнаруженном дефекте.
Второй путь — летать на усмотрение конкретного техника и конкретного командира, без единых правил, по принципу «ну вроде нормально, полетели». Это, собственно, и были пятидесятые-шестидесятые годы, и тот подход убивал людей регулярно.
MEL — это третий путь: формализация. Такие вот раницы допустимого.
Плюсом добавим тот факт про современные самолёты, что они спроектированы с колоссальным запасом резервирования.
К тому же, MEL не одинок, у него есть родственники. CDL (Configuration Deviation List) описывает, какие элементы внешней конструкции могут отсутствовать: декоративная панель обтекателя, мелкая аэродинамическая заглушка. Вещи, потеря которых не влияет на лётные качества, но их отсутствие должно быть зафиксировано.
NEF (Non-Essential Furnishings) — это уже салон: сломанный откидной столик, заевший подлокотник, нерабочий плафон. NEF часто оформляет сам экипаж, без вызова инженера.
После таких разговоров люди говорят «ужас, больше не полечу». При этом спокойно ездят на машине, у которой check engine светится с прошлого лета, дворник левый размазывает вместо того чтоб вытирать, и подвеска стучит на каждой кочке. И ничего, живут.
Кто летает часто — наверняка видели эти наклейки INOP или что-нибудь заклеенное в салоне. Расскажите в комментариях, любопытно послушать.
Ну и скромно оставлю тут свой тг — budnipilot. Пишу про авиацию, заходите.
Комментарии (123)
Yukr
27.02.2026 15:15Блин, ещё страшнее стало ...
Никогда не успокаивал цифры минимального риска авиации по сравнению с другим транспортом. С горящим check engine больше шансов выжить, в случае авиакатастрофы смертность около 100%
Astroscope
27.02.2026 15:15С горящим check engine больше шансов выжить
С горящим Check Engine над вами висит неотвратимость ремонта. А что там в самолете на панели приборов вы не видите. Психологический фактор.
в случае авиакатастрофы смертность около 100%
Interestingly, statistics reveal that over 95 percent of passengers involved in a plane crash survive
hremlin
27.02.2026 15:15Дайте угадаю, под plane crash они записывают все подряд, включая выезд за взлетную полосу при взлете или приземлении?
Reknilb
27.02.2026 15:15Дайте угадаю, а вы под этим хотите считать только случаи, где фюзеляж прямо в воздухе разваливается?
vanxant
27.02.2026 15:15ну выезд за полосу это в 99% случаев не crash в общечеловеческом понимании. Crash подразумевает серьёзные нарушения геометрии объекта, а не пробитую шину.
konst90
27.02.2026 15:15В российской авиационной терминологии авиакатастрофа - это происшествие, в котором погиб хотя бы один человек. Если никто не погиб - это авария.
Komrus
27.02.2026 15:15Я понимаю, что есть нормативы, ведомственная терминология.. Но в обывательском понимании авиакатастрофа (plane crash) - это когда самолёт летел-летел и вдруг нештатно перестал...
tmaxx
27.02.2026 15:15Вот здесь более понятная статистика:
https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S092575351731028715% погибло, 20% получили травмы в "accidents".
Accident (ICAO) - инцидент который привел к смерти, серьезным травмам или к существенному повреждению/потере самолета. Не пробитая шина.
ssj100
27.02.2026 15:15в этом случае было 0%
И да эта область более регулируемая, чтоб инциденты приведшие к этому не повторялись.
а так
Казалось бы данные разбросаны но тренд на уменьшение виден...
а если взять увеличение пасажиропотока
то безопасность на лицо
sappience
27.02.2026 15:15А в чем причина более чем удвоения смертности в период с 1992 по 1997 годы после спокойных 1987-1991?
artptr86
27.02.2026 15:15Либерализация авиарынка и появление мелких авиакомпаний в бедных странах бывшего СССР, Африки и Азии при недостаточном контроле безопасности. Устаревание авиапарка выпуска 70-х годов.
sergey_prokofiev
27.02.2026 15:15С горящим check engine больше шансов выжить
А на резине с лысым протектором и не по сезону? Ну ок, у вас то все хорошо, а как насчет таксиста который явно превышает на встречке, если его разболтает прям сейчас и он прилетит в вашу хорошую и технически исправную машину? А если это не таксист а фура 30 тонная?
И посмотрите ютуб - такое происходи регуярно, валом видео со смертельными исходами со всех сторон.
Не страшно ездить?
Yukr
27.02.2026 15:15совсем не ТАК страшно.
ибо: состояние по крайней мере моего авто я знаю и контролирую процесс на 50% сам. и скорости в 4 - 8 раз меньше.
сам попадал в аварии, переворачивался на газели через голову, меня самого ставили на бок. К счастью, максимум - ушиб ноги и вздутая от крови кисть.
насчет исследования американского фонда - в статье не сказано, что именно они считают plane crash. Пусть ребята заедут в Боинг, люки помогут прикручивать.
sergey_prokofiev
27.02.2026 15:15ибо: состояние по крайней мере моего авто я знаю и контролирую процесс на 50% сам. и скорости в 4 - 8 раз меньше.
Какие 50%, если не дай боже к вам в лоб фура поперек дороги приедет. Вы и жизнь вспомнить не успеете.
сам попадал в аварии
Я летаю в среднем пару раз в месяц годами - ни единого разрыва. Апелляция к личному опыту - ну такой аргумент.
насчет исследования американского фонда - в статье не сказано, что именно они считают plane crash.
ОМГ, ну, канчена фобии - ето неотьемлемая часть мозга, ну хоть немного ж можно включить логику и немного почитать по теме. Ну и теорвер ессна ж подучить.
Yukr
27.02.2026 15:15Статистические исследования -это сумма личных опытов.
Желаю Вам и всем хабровчанам не попадать в "ничтожно малую вероятность"
PS вспомнил, к слову: мой друг ехал в марте по М5 в Уральских горах, на перевале фура с прицепом сложилась при торможении, и начала сгребать всех перед собой. Друг съехал в снег под откос. Побил машину об деревья но сам остался цел
Viacheslav01
27.02.2026 15:15Чуть проще, сумерки, двухполоска, обгон, встречник без света, когда я его заметил возвращаться обратно нет времени, вылетел на встречную обочину и канаву. Отделались легким испугом. Земля и скорость сумарная в 5 раз ниже самолетной, но не решись вылететь или чуть протормозив это бы не помогло.
Собственно как раз у встречника, а чо без фар норм, видно же еще.
На обратном пути, уже был более внимательным к таким ребятам но ехал ночью, так вот и ночью есть дятлы без фар, вылетавшие из своего пункта днем, а чо доеду.
П.С. летать люблю, самолеты не пугают )
SilverHorse
27.02.2026 15:15Какие 50%, если не дай боже к вам в лоб фура поперек дороги приедет. Вы и жизнь вспомнить не успеете.
Ок, какова вероятность, что "вам в лоб фура поперек дороги приедет"? Я вот реально смотрю каждый день подборки аварий на двух разных каналах на трубе, и случаи таких лобовых случаются практически только на трассах, и очень редко относительно всего процента ДТП с пострадавшими вообще. И лобовое - практически обособленный тип ДТП с пострадавшими, где смертельный исход практически гарантирован (единственным другим можно считать боковой удар в переднюю дверь на скорости, ДТП с пешеходами не рассматриваем, нам интересна безопасность тех, кто в машине), в большинстве ДТП же получают травмы, часто даже нетяжелые, но остаются живы. Просто потому что скорости не такие, чтобы убиться - физика она бессердечная сволочь, знаете ли. В авиакатастрофе же (напомню, что авиакатастрофа - это когда самолет покоцан достаточно, чтобы получилась хотя бы одна жертва) шанс приехать домой не то что в черном мешке, а вообще обугленными кусочками, умещающимися в пакет из Пятерочки, стремится в небеса, неважно, падение это с эшелона, bird strike, аварийная посадка или что-то еще. Опять-таки, просто потому что скорости даже на посадке и взлете в разы превышают характерные скорости автомобиля, а самолет - это летающая бочка с керосином, которая при любых более-менее серьезных нарушениях целостности загорается чуть менее чем всегда. Напомню, что самолет при пожаре на борту выгорает полностью за 90 секунд (факт, повторяемый многими пилотами).
А теперь внимание, вопрос: вы выберете (утрированно) 1% шанс попасть в ДТП с 1% шансом смертельного исхода, или 0,02% шанс попасть в авиакатастрофу с 50% шансом смертельного исхода? Полные вероятности помереть в обоих случаях здесь одинаковы (произведение вероятности катастрофы на вероятность помереть при ее наступлении), но люди боятся не полной вероятности, люди боятся попадания в огромный процент второй вероятности, если катастрофа все-таки случится. Даже если полная вероятность для авиакатастроф будет в реальности еще в сто раз ниже относительно авто. И весь теорвер тут идет лесом, потому что все держится на этой, одной-единственной вероятности. И вот это и обеспечивает страх перед полетами, которые не перевесят никакие увещевания, что это "самый безопасный вид транспорта". И когда ты знаешь, что безопасность каждого полета - это сочетание огромнейшей кучи факторов, которых в десятки раз больше, чем при поездке на авто, играть в русскую рулетку желание резко падает, потому что на авто - это русская рулетка с пневматикой с пластмассовыми пульками, которые если и убьют, то при очень неудачном выстреле не в то место, а на самолете - это русская рулетка с противотанковой винтовкой, из которой по тебе палят "куда-то туда" с расстояния в полкилометра. Вероятность, что попадут - маленькая, вероятность, что помрешь, если все-таки попадут - гарантированная.
Я летаю в среднем пару раз в месяц годами - ни единого разрыва. Апелляция к личному опыту - ну такой аргумент.
Но сами его же тут и применили...
masterthemac
27.02.2026 15:15играть в русскую рулетку желание резко падает
Растущее число перелетов не показывает массового резкого падения.
SilverHorse
27.02.2026 15:15Я описал мышление тех, кто боится летать. Банальная логика говорит, что те, кто боится летать - не летают, и это число не увеличивают. Число увеличивается за счет тех, кто не боится. Всегда ваш, К.О.
masterthemac
27.02.2026 15:15Я, похоже, не так понял ваше высказывание про "резкое падение".
Так как в моем понимании, если действительно происходит это "резкое падение желания играть в рулетку", сиречь желания летать на самолетах, то его должно быть видно в статистике.
Но, вы, видимо, просто описывали почему кто-то может бояться. Тогда да, вопросов нет. По таким причинам тоже люди могут бояться летать, как и по мириаду других.
ruomserg
27.02.2026 15:15Я предложил бы другой подход к статистике, потому что пассажиро-километры дают некорректную картину. Надо считать на время проведенной в потенциально опасной ситуации. Если вы, например, накручиваете тысячи километров по городу (с ограничением 40-50-60 км/ч) - то несмотря на километраж, риск умереть в автокатастрофе для вас практически не растет. Если же вы к тому каждый день 60 минут проводите на трассе Тюмень-Омск (aka "М51 - дорога смерти") - то вот эти 60 минут реально влияют на вероятность убиться насмерть в дороге.
Аналогично, у рейсового самолета - реально опасны 15-20 минут взлета, и 20-30 минут захода на посадку. Все остальное время, когда он пилит ровно на эшелоне (хоть 30 минут, хоть 6 часов) - не влияет на безопасность примерно никак. А поскольку обычно самолеты на малые расстояния не летают - то за 2-4-6 часов ровного полета набегает много пассажиро-километров которые в статистике делают полеты чрезвычайно безопасным занятием. А если вы отнесете жертвы только к потенциально опасным периодам полета - картина будет совершенно другой.
Если вы хотите посмотреть на безопасность полета как такового - посмотрите на вертолетчиков. Они летают много, но преимущественно в режиме "взлеты-посадки". И бьются как не в себя! У знакомого с выпуска (еще времен СССР) - очень мало кто долетал на вертолетах до пенсии. Или побились насмерть, или ушли после серьезной предпосылки - решили дальше не испытывать судьбу.
bdaring
27.02.2026 15:15Ну вот скажите, если вам каждую неделю надо мотаться из Тюмени в Омск и обратно, вы бы выбрали самолет или авто, рассматривая только безопасность? Удобство, время в пути, да и просто наличие нужных рейсов, принимать во внимание не будем, мы же рассматриваем именно безопасность.
А так-то, внутри города никто и не прдлагает перемещаться на самолетах.ruomserg
27.02.2026 15:15Ну самолет - понятное дело. Потому что в машине ты будешь часов восемь играть в игры с теорией вероятности (практически все время поездки), а в самолете - все те же 40 минут за полет. Но это не потому что самолет безопаснее автомобиля (я подозреваю что пока автомобиль и самолет делаются примерно из одинаковых материалов и на одном и том же уровне технологии - их "естественная" опасность плюс-минус одинаковая). Просто разная продолжительность опасных участков. Соответственно, летать на работу и домой на вертолете внутри города я бы никому не советовал - даже если на это есть деньги! Ибо рулетка...
Ну и вишенка на торте - если считать пассажиро-километрами, то очень безопасны космические полеты на МКС. Отдельно взятый космонавт за сутки накручивает на орбите близко к 700 тыс.км и ничего ему не делается! Однако, умом мы понимаем что эта статистика даже близко не отражает реальные риски этой работы...
ru_vlad
27.02.2026 15:15На эшелоне тоже аварии и катастрофы бывают, сейчас реже но все одно есть.
ruomserg
27.02.2026 15:15Ну так и в городе на машине какой-то шанс убиться есть. Был случай - мужик остановился на светофоре на красный, сзади его догнал рейсовый ПАЗ груженый пассажирами. По словам водителя автобуса - поймал зайчик с бокового зеркала, через секунду ощутил легкий удар. По факту, смял жопу остановившемуся легковому авто. Водитель легковушки без повреждений, пожилая пенсионерка на заднем сидении - скончалась. Однако, вероятности ниже какой-то мы отбрасываем и при принятии решения - не учитываем. Иначе можно целый год дома сидеть, потому что даже летом есть какая-то вероятность получить по башке сосулькой с крыши...
Asbor
27.02.2026 15:15важно смотреть всегда по зеркалам, был в подобной ситуации, газанул вперед, бас остановился в 2 метрах от моего заднего бампера в изначальном положении
понятно, что если спереди стоят машины- пространство для маневра уменьшается, но оно все равно есть
TheOldGrouch
27.02.2026 15:15Как известно, вертолёты не могут летать, они просто настолько уродливы, что земля их отталкивает(С) /s
На самом деле ничего удивительного, аэродинамика вертолёта гораздо сложнее самолётной, и, как следствие, управление существенно сложнее и ловушек, в которые можно попасть, даже соблюдая все правила полёта, больше. Банальный сдвиг ветра самолёту на посадке неприятен, но не смертелен, при правильной реакции пилота, а вот tail rotor authority loss для вертолёта обычно фатален независимо от того, насколько там пилот опытный внутри.
sergey_prokofiev
27.02.2026 15:15Я предложил бы другой подход к статистике, потому что пассажиро-километры дают некорректную картину.
Дают корректную картину. Вам надо попасть из точки А в точку Б. Можете попасть:
самолетом
машиной
пароходом
А дальше считайте вероятности.
Если вы хотите посмотреть на безопасность полета как такового - посмотрите на вертолетчиков. Они летают много, но преимущественно в режиме "взлеты-посадки".
Посмотрите в европу-сша: там валом рейсов 500-1000км, около часа лета. Пика аварийности на них не наблюдается.
А вертолеты - ет совсем лругая песня. Там если коротко, надо копать в детали.
Tsimur_S
27.02.2026 15:15Дают корректную картину.
Не дают. Например есть некоторое количество людей угробивших себя сев пьяным за рулем. Если вам это несвойственно то часть статистика к вам не релевантна. Тоже самое с любителями обгонов и скорости +40 к допустимой, или кто любит крутить баранку без сна.
Понятно что часть будет релевантна всегда - из разряда прилетела фура со встречки или не справился с управлением.
Но если откопать только такую статистику то насколько тогда машина будет опаснее самолета?
sergey_prokofiev
27.02.2026 15:15Не дают. Например есть некоторое количество людей угробивших себя сев пьяным за рулем. Если вам это несвойственно то часть статистика к вам не релевантна.
Пьяные за рулем не существуют в вакууме и не ездят по специальным закрытым улицам - ваш капитан очевидность. Тоесть гробят не только себя, но и тех, кому не повезло быть рядом. Соотвественно статистически количество пьяных за рулем существенно влияет на лично вашу/мою вероятность добраться домой живым и без приключений.
И тоже самое к остальным - мы все по одним дорогам ездим и влияем друг на друга более чем существенно, ваш адмирал ясин буй.
Tsimur_S
27.02.2026 15:15Пьяные за рулем не существуют в вакууме и не ездят по специальным закрытым улицам - ваш капитан очевидность. Тоесть гробят не только себя, но и тех, кому не повезло быть рядом.
Прочитайте пожалуйста внимательно мой комментарий, без приписываний, что бы не придумывать себе соломенное чучело а потом громить его.
Например есть некоторое количество людей угробивших себя сев пьяным за рулем.
Этих людей я предложил исключить из статистики, если вы не садитесь пьяным за руль. Тех кто умерли от того что в них въехали пьяные я исключать не предлагал. Ваш кэп.
vvzvlad
27.02.2026 15:15Посмотрите в европу-сша: там валом рейсов 500-1000км, около часа лета. Пика аварийности на них не наблюдается.
Речь не про пик аварийности, а про то, что вероятность умереть на километр пути разная для трансатлантики (или для рейсов уровня “париж-пекин”) и для рейсов по 700км.
sergey_prokofiev
27.02.2026 15:15Речь не про пик аварийности, а про то, что вероятность умереть на километр пути разная для трансатлантики (или для рейсов уровня “париж-пекин”) и для рейсов по 700км.
У вас вероятность не коррелирует со статистикой - то есть предпосылка ошибочна.
Rsa97
27.02.2026 15:15напомню, что авиакатастрофа - это когда самолет покоцан достаточно, чтобы получилась хотя бы одна жертва
Тогда введём понятие "автокатастрофа" - ДТП, при котором есть хоть один погибший, - и сравним вероятности.
Ну либо для авиации тоже надо брать все происшествия, те же выкаты за полосу или задевание крылом на рулёжке.
sergey_prokofiev
27.02.2026 15:15Я вот реально смотрю каждый день подборки аварий на двух разных каналах на трубе, и случаи таких лобовых случаются практически только на трассах, и очень редко относительно всего процента ДТП с пострадавшими вообще.
Я вот каждый день тыкаю во флайтрадар, и ни единой авиакатастрофы не наблюдаю.
просто потому что скорости даже на посадке и взлете в разы превышают характерные скорости автомобиля
Осетра подурежьте, посадочная скорость около 250 км/час, что очень близко к суммарной скорости машин в лобовом на трассе.
И это всего в 2 раза выше обычно разрешенной скорости на автобанах/хайвеях.
А теперь внимание, вопрос: вы выберете (утрированно) 1% шанс попасть в ДТП с 1% шансом смертельного исхода, или 0,02% шанс попасть в авиакатастрофу с 50% шансом смертельного исхода?
Давайте я тоже поутрирую и скажу что 3% попасть в дтп и и 5% смертельного исхода против 0.00001% попасть в авиакатастрофу с 50% смертельного исхода.
И весь теорвер тут идет лесом, потому что все держится на этой, одной-единственной вероятности.
А вы на канатных дорогах не боитесь ездить? Там тоже все держится на одном-единственном тросе и если он порвется - то писец.
И когда ты знаешь, что безопасность каждого полета - это сочетание огромнейшей кучи факторов, которых в десятки раз больше, чем при поездке на авто
Да ну неужели больше? Каждая машина проезжающая рядом свами на скорости в 100+ км/час - это фактор само по себе сочетание десятков факторов. Обгоняетеет фуру - вы уверены что ее водила выспался и сейчас за рулем не дремает? Уверены что он вам ща в бочину не приедет просто вывалившись с полосы? А следующий автобус, у него с давлением тормозной жидкости все нормально? АБС тоже исправно работает, уверены? А как там с резиной у гонщека который на жопе висит и блымает?
Говорят помогает постоять пару часиков недалеко от взлетки крупного аэропорта. Самолеты взлетают/садятся. Один за одним. Буднично.
vvzvlad
27.02.2026 15:15люди боятся попадания в огромный процент второй вероятности, если катастрофа все-таки случится
Кажется, немалую часть в этом страхе вызывает гипотетическая ситуация, когда ты еще жив и в полном сознании, но четко осознаешь что скоро умрешь. В машине как-то поменьше такого, ты или едешь, или уже столкнулся, промежуточные состояния длятся недолго. А вот в самолете…
randomsimplenumber
27.02.2026 15:15А вот в самолете…
Но те кто умер в самолете - они же никому не рассказали?
geher
27.02.2026 15:15Есть пара интересных факторов, которые влияют на уровень страха.
Во-первых, освещение в СМИ. Авиакатастрофы подаются более ярко и почти все. Автокатастрофы же - выборочно и кратко. Да и погибает в автокатастрофах за один раз обычно существенно меньше людей.
Во-вторых, время между "началось" и "все закончилось" для автокатастрофы обычно существенно меньше, как во время самой катастрофы, так и во время выживания после нее. У "авиаторов" остается больше времени подумать о закономерном печальном конце, когда все стало понятно.
sergey_prokofiev
27.02.2026 15:15У "авиаторов" остается больше времени подумать о закономерном печальном конце, когда все стало понятно.
В большинмтве случаев авиакатасрофы - это взлет-посадка, там все оченб быстро. Да и в салоне далеко не всегда всем становится понятнго что писец близко - летели-летели, трясло, облака воккруг, тут вдруг земля появилась в иллюминаторе и через пару секунд усе.
geher
27.02.2026 15:15Большинство автокатастроф с точки зрения участника - это "неожиданный шмяк - и все". В самолете же обычно разрушение растягивается во времени, а необычное поведение самолета часто становится заметно заранее (особенно на высоте).
Кстати, третий момент для страхов. Авто психологически воспринимается как штука, которую можно в случае проблем быстро остаеовить в любой момент (хотя это не совсем так). Самолет в воздухе так не тормознешь.
sergey_prokofiev
27.02.2026 15:15Есть у меня подозрение, что корни этого страха с тех времен, когда наши предки спали на деревьях повыше и в случае чего - внезапно падали. С разными результатами. Вот оттуда у нас "можно упасть - страшно", подсознанательные страхи старательно раскручиваются СМИ и пошло-поехало.
randomsimplenumber
27.02.2026 15:15Совсем недавно считалось, что от скорости в 40 км/ч можно сойти с ума (или умереть).
sergey_prokofiev
27.02.2026 15:15С учетом того что лошади без проблем разноняются до 40 км/час, шото мне кажется что ето байка :)
randomsimplenumber
27.02.2026 15:15Как раз на лошади, разогнавшейся до 40 км/ч, можно и сойти с ума и умереть ;)
ssj100
27.02.2026 15:15да байка, так как там про скорость 100 км/ч,
а теперь скажи им что человек может летать со скоростью 25 000 км/ч
shaaimars
27.02.2026 15:15цифры минимального риска авиации
Мне кажется, что они должны различаться в зависимости от авиакомпании и зоны полета. Если вы летите на самолете компании Jungle Airways, пилот ваш вчера получил лицензию с 150 часами налета (привет росавиация), а диспетчер с бодуна и вообще не понимает, что происходит - то я вам не завидую. Равно как и в случае если вы выехали на своем шикарном вольво с 21й системой безопасности, и вам навстречу летит фура без тормозов.
Все зависит от культуры безопасности в каждом конкретном случае. А вот эти вот цифры "взагали по загалям", это от лукавого :)
Mixael-L
27.02.2026 15:15В странах, в которых нет Росавиации пилот получает лицензию (на самом деле не лицензию, но who cares) с 200 часами налёта. Это даёт больше уверенности?
tmaxx
27.02.2026 15:15Это какую ICAO-шную лицензию дают после 200 часов? CPL? Поля опылять и катать туристов кругами for fun?
Для перемещения людей из точки A в точку B на авиалайнере нужна ATPL - 1500 часов, про которые куча мемов в профильных интернетах
Mixael-L
27.02.2026 15:15Правда нужна ATPL? Ну пойду однокурсникам, работающим не в РФ расскажу, что они как лохи, летают, без ATPL, пассажиров возят, а так нельзя, потому что так анонимус в интернете такое сказал
tmaxx
27.02.2026 15:15Если расскажете, может спросите заодно какая у них лицензия? Мой вопрос в предыдущем комменте был не риторическим
Mixael-L
27.02.2026 15:15Так я и так знаю, что у них CPL. Сударь, ATPL может выдаваться после 1500 часов налёта и слачи экзамена, но можно и не сдавать, и спокойно летать себе с CPL.
ru_vlad
27.02.2026 15:15@pilot_artem Можно еще вспомнить знаменитую историю с бортом СССР-45021 21 августа 1963 года (посадка на Неву), благодаря не исправным топливомерам пришлось использовать Неву как ВПП.
Притом при расследовании оказалось что очень много Ту-124 имели в этой части проблемы и экипажи знали об этом.
По своему опыту, на Ту-16 такие фокусы с томпивомером были тоже были не редкость, поэтому нам (штурманам) приходилось ими работать, постоянно подсчитывать и если есть расхожде6ние командир верил штурману.
vadimk91
27.02.2026 15:15Несколько лет назад летел из Иркутска в СПб самолётом, у которого была явная проблема с климат контролем в салоне, по ощущениям температура была выше 25 градусов. Это был октябрь, все одеты по погоде. Кто-то во время полета стал раздеваться почти полностью, но вот запасных тапочек вместо осенних ботинок у меня с собой не было) Долетели без проблем, но никакой официальной информации так и не было озвучено.
Mixael-L
27.02.2026 15:15Ничто не мешает обратиться к бортпроводнику с просьбой установить температуру поменьше
NickDoom
27.02.2026 15:15В первом случае, в принципе, помогли бы спасательные парашюты. Снизиться, выпнуть всех в двери, автоматика раскроет.
Наверное.
Более вероятно, что под них весь самолёт пришлось бы перепроектировать.
А вот во втором… во втором — пенис вульгарис.
Samid777
27.02.2026 15:15Если пассажирам выдать спасательные парашюты, то их тела вместо того, чтобы спокойно лежать в обломках самолета после падения, будут разбросаны в радиусе несколько км. Это значительно усложнит поиск тел.
helgifisher
27.02.2026 15:15Ну, юридически тут всё просто: выдавать парашюты пассажирам с корочками аттестован к прыжку третья категория, сажать их в отдельный салон в хвосте самолёта.
NickDoom
27.02.2026 15:15Ага. Дилемма вагонетки: выпнуть хомячка, который даже кислородную маску не всегда способен правильно надеть в истерике — шансы у хомячка 30%. Не выпнуть — есть ещё шанс 3%, что за штурвалом такой вот супермен, который телекинезом посадит летадло без топлива.
А он возьмёт и посадит, и 60% хомячков, которые об ёлки пропоролись насмерть (или купол выкрутили, как бельё, пытаясь от ёлки сманеврировать в истерике) — будут на совести того, кто решил «дать им хотя бы небольшой шанс».
DanilinS
27.02.2026 15:15На типичных скоростях полета лайнера пассажиры скорее всего не смогут покинуть салон самолета без специальной рампы. И выкинуть пассажиров в воду посередине Атлантики - даже при благополучном исходе выживут не многие.
NickDoom
27.02.2026 15:15Да я вижу по количеству минусов, что тут много парашютистов, знающих сложность процесса не понаслышке :)
Но всё-таки есть у меня ощущение, что когда корова жить очень хочет — она по-всякому раскорячится. Даже у пластмассового Рональда Макдональда, залитого внутри водой и прицепленного к устройству парашютосодержащему, думаю, вероятность процентов 80 отделаться отломившимися ногами.
Совершенно неприемлемая для этих парашютистов, справедливо возмутившихся от моей наглости. Но весьма неплохая для той половины пассажиров, которых при полном разрушении не раскромсало набегающим об драный дюраль в фарш, а просто вышвырнуло в открытое небо и спускайся как хошь (без сознания, разумеется).
Не, ну это надо весь полёт сидеть пристёгнутым, конечно. Так что вычёркиваем ещё тех, кто пошёл отлить или ноги размять. Но даже такой процент намного выше процента умеющих летать %)
Mixael-L
27.02.2026 15:15Удивительно что такой комментарий ещё и кто-то плюсует. Ну попробуйте на скорости 800 км/ч выйти с самолёта на высоте 10 км, посмотрим что получится. И то, это в случае, ситуация требующая таких действий произойдёт на эшелоне, что по статистике практически невероятно. Ай, да что толку объяснять. Стопятьсот раз уже всё объяснено и про парашюты, и про "отделяемые спасательные капсулы", но нет, находятся
упоротыеупёртые.NickDoom
27.02.2026 15:15Ну, например, если человек первым вспомнил эту — что ж ему не плюсовать? Падение в стиле мешка с картошкой, скорость 250, а не 800, аэродинамической тени от кресла вполне должно хватить вроде. Да и высота через минуту была уже не 10К, и оставалась ещё минута с копейками. Своим ходом не выскочишь, но с нижеописанными техническими средствами — ну, я бы дал больше 50% вероятности.
Mixael-L
27.02.2026 15:15Я боюсь фейспалом себе голову расшибить. Вы сначала поинтересуйтесь как происходит десантирование, например техники у ВДВ вместе с экипажем внутри. Принцип, предлагаемый вами, тот же. Только что-то не видно, чтобы десантирующий при этом борт летел камнем вниз. А ещё посмотрите статистику подобных ситуаций и задайте себе вопрос, почему при гораздо большей вероятности получить на улице ножом в живот, вы не ходите в бронежилете. Сидеть на диване, придумывая околотехнический бред всегда легко.
NickDoom
27.02.2026 15:15Я боюсь фейспалом себе голову расшибить.
Ничего, сейчас спасу :-D
А ещё посмотрите статистику подобных ситуаций
А я и не говорил, что это статистически оправдано %) Пост, который всех стриггерил, содержит буквально «о, надо же, целый один случай, когда оно — возможно — могло бы прокатить». Что оно именно в этом случае не понадобилось — я даже капитанствовать не стал, ибо какой смысл дублировать содержание статьи?
Я, честно, не ожидал, что десять человек прочитают там какой-то привычный им пикабушный тезис и ноль человек утрудится прочитать буквально то, что написано. Если что, фраза «более вероятно, что под них весь самолёт пришлось бы перепроектировать» была там изначально. Я, как уже говорил, могу понять возмущение парашютистов самой постановкой вопроса, но…
Но теперь, конечно, мне самому интересно, один такой случай на сотню, два или пять. Выживет 1%, 5% или 20%. А ещё больше интересна инженерная сторона вопроса, раз уж в неё так глубоко забурились.
Принцип, предлагаемый вами, тот же. Только что-то не видно, чтобы десантирующий при этом борт летел камнем вниз.
Эээээ а при чём тут? О_О
Mixael-L
27.02.2026 15:15Так, стоп. Судя по графоманству "обо всём и ни о чём" и связывания фактов в хаотичном порядке, вам нужно обязательно показаться психиатру, пока состояние не ухудшилось. Напоследок скажу, что в современного вида самолётах система эвакуации пассажиров во время полёта в каком бы то ни было виде: "рельс", катапультируемых кресел, индивидуальных парашютов, отделяемого салона и прочей околотехнологической чуши реализована не будет никогда. А всех, кто предлагает подобный идиотизм, необходимо обследовать у психиатра на предмет рассмотрения наличия бредового расстройства
NickDoom
27.02.2026 15:15Судя по упорному ответу вымышленным пикабушникам на вымышленные тезисы — кто-то пытается использовать анекдотический приём «первому надеть белый халат» в реале. Мы не будем говорить, кто это был, хотя это был Слонёнок ®©™ значки в саркастическом смысле, а то ещё начнёте доказывать, что я вообразил себя студией «Союзмультфильм»…
в современного вида самолётах система эвакуации пассажиров во время полёта в каком бы то ни было виде: "рельс", катапультируемых кресел, индивидуальных парашютов, отделяемого салона и прочей околотехнологической чуши реализована не будет никогда
КВС Очевидность! Что бы мы без Вас делали!
Может, всё-таки разрешите инженерам поразвлечься дальше, в качестве пищи для ума?
Ежу ясно, что никто никогда не будет реализовывать систему, которая «иногда почти работает». Никто не предлагает её всерьёз реализовывать. Узбагойдизь, Вы же уже почти в стратосфере, задохнётесь же! Вырубайте свой прямоточный!
Я же сам, задолго до Вас, назвал как минимум одну стопроцентную причину, почему это просто воскресная пища для ума. Смысл какой пытаться доказать, что я говорил противоположное тому, что я говорил?
Судя по графоманству "обо всём и ни о чём" и связывания фактов в хаотичном порядке
Я, как человек как раз спокойный и здравомыслящий, очень скептически отношусь к самой возможности в одном треде обсудить все варианты авиакатастроф во всём их разнообразии и сохранить чёткость обсуждения. Поэтому даже не пытаюсь — понимаю, что тред обречён на хаос примерно как тот борт, который напоследок без хвоста на сверхзвук вышел. Если кто-то предметно поднимает конкретную ситуацию — предметно излагаю свои мысли по ней.
Mixael-L
27.02.2026 15:15Какой опасный у вас ум, что питается такой отравленной пищей. Я же говорю, пора к психиатру, а то сейчас себя инженером называете, а потом Наполеоном будете по мере прогрессирования заболевания
ru_vlad
27.02.2026 15:15Прошу прощение, но ВДВ уже давно не кого вместе (внутри) с техникой не десантируют. Более того сейчас даже массово через рампу не десантируют.
Побитую технику после десанта видел воочию.randomsimplenumber
27.02.2026 15:15Когда Коран писали - Стингеров не было. Сейчас 1 чувак с ПЗРК - и десант закончится.
konst90
27.02.2026 15:15Но всё-таки есть у меня ощущение, что когда корова жить очень хочет — она по-всякому раскорячится
Катастрофа под Умео. Восемь парашютистов летели в небольшом самолете и были готовы к прыжку, но за минуту до десантирования отвалилось крыло. Погибли все.
https://habr.com/ru/articles/965868/comments/#comment_29112496
randomsimplenumber
27.02.2026 15:15Ну если бы они были заправлены в катапультные кресла, было бы не так печально. Но не точно.
NickDoom
27.02.2026 15:15Учитывая, что получился пропеллер-центрифуга, в котором всех прижало к стенкам, а до земли были какие-то секунды — вообще не удивлён, кстати.
Lmao90210
27.02.2026 15:15Так в первом случае все и так выжили. А про идею с парашютами - если у самолёта произошел некий фатальный отказ(например всех двигателей), но управляемость сохранилась, то безопаснее остаться в самолёте. А если произошел отказ всех гидросистем, то парашют не поможет в пикирующем самолёте.
NickDoom
27.02.2026 15:15Это да… пожар, гидравлика, моджахед — тут разве что целый рельс вместе с креслами и пристёгнутыми хомячками катапультировать (через какую-нибудь одноразовую карикатуру на аппарель), ну и дальше неуправляемая посадка на общем куполе — если их так и приложит ветром об секвойю всей пачкой, значит, такая уж судьба у них. В море чуть лучше — все пристёгнуты, рельс внизу, пенопластовые спинки кресел сверху, сиди в воде по грудь да стучи зубами.
Ну, те, кто очнулся.
На эшелоне кислорода хватит только понять, что тебя катапультировали — дальше несколько секунд и темнота. Но всё-таки, насколько я знаю, большинство обратно «включается», если их не мариновали там слишком долго. А снизиться, опять же, есть возможность очень сильно не всегда…
runapa
27.02.2026 15:15Автоматическое раскрытие парашюта поможет потерявшим сознание.
NickDoom
27.02.2026 15:15Ну это по определению. Особенно в случае общего рельса. Там-то его раскрыть персонально некому — сам должен раскрываться, когда барометрический датчик даст добро.
…сзади хлопок, рывок, частично очнулись те, кто вырубился, все висят на ремнях кресел мордами вниз, спинами вверх, пырясь в стремительно приближающуюся землю, хором визжа от ужаса, писая и какая от страха друг на друга, наконец этот шампур с нанизанными на него мокрыми от мочи креслами втыкается концом в грунт (так, что все хрюкнули хором от резанувших ремней) и начинает медленно заваливаться набекрень, визг возобновляется с утроенной силой, наконец оно занимает горизонтальное положение, сломав десяток ключиц (не повезло, не легло рельсом вниз из-за особенностей рельефа), моча теперь льётся из-за пазухи, потому что жопы оказались выше голов…
Я ведь и не строил иллюзий по поводу перспектив сброса необученных хомячков, как сначала народ подумал. Я просто описал систему, немногим лучшую, чем смерть.
В конце концов, это я сейчас крайне оптимистичный сценарий посадки расписал! Им вообще-то всем прямо очень повезло. Могло быть намного хуже.
ru_vlad
27.02.2026 15:15Хотите посмеяться, вы знаете сколько катапультных кресел в Ту-95? Ноль!
Андрей Николаевич всегда любил экипажи, но какой то странной любовью.
Для того что бы покинуть аварийную машину в воздухе делаются следующие действия, по команде командира бортинженер выпускает переднее шасси и включает специальный конвейер, экипаж надевает парашюты (и спец костюмы если над морем летим) , и прыгает (падает) на этот конвейер, который его подвозит к люку у передней стойки и спокойно летит в низ. Все данное должны сделать 6-8 человек, включая командира который в это время держит штурвал.
Скажу сразу, на земле на тренировке в норматив укладывались 1 к 4, хотя условия были более комфортные.NickDoom
27.02.2026 15:15Спасибо за прекрасное :-D
ru_vlad
27.02.2026 15:15Это еще не вся "комедия" на первой серии Ту-22, катапульты были (спасибо огромное ОКБ Туполев) НО уходили они в низ, поэтому при взлете и посадке они сильно помогали отправить экипаж на "небеса", не секрет что эти машины называли "людоед" больше 20% потеряно (и много с людьми) за весь выпуск.
Wassup
27.02.2026 15:15Как Вы представляете себе использование парашютов всеми пассажирами? Надевать на каждого парашют при посадке в самолёт в аэропорту? Очень удобно, и быстро получится. И в креслах всем комфортно будет. Размещать парашюты под сиденьями? Сколько времени уйдёт, чтобы их надеть? А чтобы их правильно надеть? В падающем (или планирующем, но с какими-то неисправными системами) самолёте, в панике? Не говоря уже о том, что стоимость перевозок вырастет на стоимость сертифицированных парашютов, услуг по их проверкам, пассажировместимость самолётов снизится (каждый парашют это дополнительный вес и дополнительный объем при перевозке, а значит перепланировка салона и сокращение полезной нагрузки), и каждый пассажир таких рейсов будет переплачивать относительно конкурентов.
Допустим, пассажиры летят сразу в парашютах, а не надевают их в случае опасности. Как обеспечить реальную возможность покинуть салон? Допустим, самолёт уже снизился до высоты, где можно разгерметизировать салон (дверь открыть), снизил скорость до относительно безопасной для покидания салона, и у Вас, к примеру, 150 человек. Причём вполне вероятно, что у терпящего бедствие самолёта может и не быть возможности сохранять какое-то время безопасную для выпрыгивания из самолёта скорость и высоту. Но гипотетически предположим, что самолёт с отказом систем почему-то может некоторое время лететь на относительно небольшой высоте с относительно небольшой скоростью. И вот у Вас в салоне в числе пассажиров дети, старики, которым физически сложно, но которые могут захотеть добраться до выхода, упасть в процессе, и создать свалку. Родители, которые будут пробиваться к своим детям (не всегда места у них рядом друг с другом). Родители, которые будут тащить детей к выходу. Здоровые лбы, которые всех расталкивают, и тоже создают давку. Кто-то зацепился за подлокотник одеждой, сзади напирают, кому-то надо обязательно взять с собой сумку из ручной клади... Когда люди в спокойном режиме размещаются в самолёте перед вылетом сколько времени уходит? А представьте всю эту человеческую массу в парашютах, ломящуюся в панике во время падения самолёта к выходу. Будет ли у пассажиров реально достаточно времени покинуть салон? Скорее всего, часть людей задавят и затопчут, а вот сможет ли (успеет ли) кто-то в итоге реально спастись, ещё вопрос.
При этом зачастую катастрофы происходят во время взлёта и посадки. Никакие парашюты там в принципе не помогут.
В итоге - авиакомпания возит дополнительную массу и объем парашютов, билеты дорожают, реального положительного эффекта на безопасность полётов практически нет, а поскольку все авиакомпании вряд ли разом возьмутся реализовать такую сомнительную схему с парашютами, с ухудшившейся экономикой полётов парашютная авиакомпания-пионер, скорее всего, не выдержит конкуренции (и никакая реклама "больше безопасности" не поможет, конкуренты легко парируют тем, что раздавая парашюты, перевозчик официально признаёт недопустимо высокие риски, и легко опишет практические недостатки парашютов для пассажиров).
NickDoom
27.02.2026 15:15Ну только если в каждой спинке что-то ноголомное типа «шанса» (ноголомное для взрослого сильного человека, а не для рахитичного дедушки, за дедушку в лучшем случае помолимся), сопряжённое с ремнями (два кило в сумме, если не вру). Кресла стоят спиной вперёд (это в любом случае следует сделать — многие специалисты говорят, что при жёсткой посадке лучше вмяться в специально обученный подголовник, а не выбить себе мозги с размаху об следующее кресло, но люди психологически любят сидеть «как пилот», а не «как картошка», даром что выполняют функцию последней и смотреть им перед собой не на что), то есть пока сидит пристёгнутый — сидит де-факто в парашюте, смачно притянутом к креслу.
В случае большой алярмы кресла едут в хвост по направляющей (ещё по 10 кило на рыло, если учесть привод; и да, кто в этот момент как раз вылезал — тому не повезло, помолимся за него вместе с дедушкой), там вышибается лючок и самолёт исполняет птичий понос маленькими смешными человечками. Когда кресло срывается с направляющей — выскакивает пара стержней и ремни перестают удерживать перепуганного хомячка в кресле. Кресло плавно отплывает вдаль, чтобы кому-то ещё невезучему купол смять, а автоматика встаёт на боевой взвод и ждёт давления, чтобы начать по очереди раскрывать бедолаг. Кто-то в кого-то впечатывается, этим тоже не повезло. Внизу ёлки, тоже кого-то вычёркиваем. Кто-то попал в озеро, в ремнях под горлом надулись баллоны, но от холодной воды встало сердце. Исправно плавающий труп, с головой над водой, извлекут спасатели — лёгкие сухие, дышал бы, если бы был жив.
Как вариант — выпихиваем вместе с рельсом на общем куполе. Меньше шансы запутаться, проще всех разом из моря выудить, плавающих на пачке пенопластовых кресел. Но если у нас разрушение фюзеляжа на эшелоне (усталость металла, моджахед) — рельс может и не выйти, а вот блокировочные стерженьки можно и руками вырвать, чтобы выскочить своим ходом. Ну тут, правда, совсем мало кто выскочит — или об металл шваркнет, или в истерике не сможет выдернуть стержни (оставим за рамками возможность преднамеренно поставить остатки планера раком, чтобы пассажирам легче выпадалось и скорость шустрее гасилась, вплоть до вертикального падения в виде кучи вторцветмета).
При этом зачастую катастрофы происходят во время взлёта и посадки. Никакие парашюты там в принципе не помогут.
Ну это я изначально сказал — пенис вульгарис. Хренвамс обыкновенный. Погибель неизбежная (ну, или минус челюсть, как один везучий чел на моей памяти). Другое дело, что при крупной поломке и хороших условиях парашютирования можно не спеша всех выкинуть, даже не используя автоматику, непосредственно в руки барражирующих внизу медиков в чистом, хорошо вспаханном поле. А потом уже кидать монетку — посадим мы ЭТО или будет «катастрофа во время посадки». Ещё бы со взлётом что-то сделать можно было бы, вообще бы хорошо было.
Mixael-L
27.02.2026 15:15Вам на Пикабу надо с такими идеями. Звучит как бред, там такое любят.
NickDoom
27.02.2026 15:15Не любите Вы инженерных развлечений, посмотрю я…
Знают тут все, что основная масса катастроф — это «зацепил что-то на посадке и ОЙ!» и всё…
А мне пофиг. Задача-то красивая. Сделать так, чтобы маленький дюралевый фунтик, воткнувшийся в воздух на зверских скоростях, как коническая пулька из пневматической винтовки, пошёл чётко вперёд своим острым концом, а маленькая мягкая амёба с хрупкими косточками, вжатая в этот фунтик и ничего не способная сделать по той причине, что в глазах уже туман и в ушах шум удушья, растеряла эту скорость относительно целой.
Понятно, что это всё даже не на бумаге в числах, а на умозрительных моделях. Не нужно ещё раз капитанствовать. Понятно, что никто не станет реализовывать систему, где человек гарантированно задыхается и шансы очнуться потом зависят только от его запаса здоровья. И это только в 5% случаев, когда систему вообще есть хотя бы шанс успеть привести в действие.
randomsimplenumber
27.02.2026 15:15На высоте 10 км при прыжке не выживет никто. А если самолет достаточно управляется чтобы снизиться до 1 км - у него есть все шансы на посадку.
NickDoom
27.02.2026 15:15На высоте 10 км при прыжке не выживет никто.
Весна Вулович статистически так же незначима, как восьмеро под Умео, но я бы не ставил знак равенства между «никто не останется в сознании» и «никто не выживет».
у него есть все шансы на посадку
А вот тут я прямо особенно сомневаюсь… пролететь через 2-3 к можно очень по-разному…
Да и не в высоте там дело. Да, гипоксия кого-то приголубит насмерть, не все оклемаются. Но главная проблема — не в ней, а в скорости. Кресло должно прожить достаточно, чтобы его аэродинамическая тень позволила ручкам-ножкам-голове не оторваться. И само не разлететься вместе с.
А теперь давайте прервёмся и посмотрим статистику реконструкций катастроф. На каких скоростях падающая машина проходила 3-5 тысяч и какая сохранялась управляемость. Может, мой случай так же невероятен, как Вулович. А может — типичен, а это вот — искусственное сужение условий до заведомо невыполнимых.
konst90
27.02.2026 15:15К-36Д-3,5 (К-36Д-3,5М) — для применения в составе комплекса средств аварийного покидания одно- и двухместных боевых/учебно-боевых самолётов. Обеспечивает спасение члена экипажа в диапазонах скоростей (по прибору) от 0 до 1300 км/ч, чисел М до 2,5 и высот полета самолёта от 0 до 20000 м
Но это надо весь полет в высотном костюме, шлеме и кислородной маске сидеть, не все готовы.
ssj100
27.02.2026 15:15а сколько это весит ? и так для каждого пасажира
NickDoom
27.02.2026 15:15Ну если они готовы за аэрофобию платить как за второе-третье пассажирское место — why not? :)
ssj100
27.02.2026 15:15А340 перестали производить чтоб удешевить билеты так и тут.... даже если и кто-то сможет 1-2 раза переплатить - но на постоянке это не пойдут... еще куча точек отказа и потенциальной опасности
konst90
27.02.2026 15:15Около сотни килограммов весит, плюс-минус в зависимости от модификации.
Плюс люк с пиропатронами в крыше (и переработка силовой схемы под него), плюс перегородки чтобы соседа не сжечь.
NickDoom
27.02.2026 15:15Ну вот, весь филиал «чтоес.ли» опошлили своим реализмом :) Десяток вип-мест для богачей с аэрофобией, за совершенно отдельные деньги — такое, может быть, кто-нибудь когда-нибудь реально сделает. Но это прямо жёстко перепроектировать надо, так что я тут тоже сомневаюсь.
Хотя если богач совсем богач, он частный самолёт держит со своим пилотом и развлекается там, как хочет. Он вообще развлекается, как хочет — хочет, весь полёт просидит в катапульте, хочет — полезет в заведомо самоубийственный батискаф. Может, хочет жить изо всех сил. А может, захотел русской рулетки.
randomsimplenumber
27.02.2026 15:15Опять же, часто ли случается что исправный самолет вдруг развалился?
NickDoom
27.02.2026 15:15А вот как только вип-класс с аэрофобией катапультировался «на всякий случай», вот тут-то самолёт сразу и развалится! Они же не при помощи noclip mode через фюзеляж прошли, они за собой вышибленные люки оставили… Фраза «прямо жёстко перепроектировать надо, так что я тут тоже сомневаюсь» была именно про это %)
agp88
27.02.2026 15:15Кстати, по поводу машин. Была у меня как-то ваз 2112. У нее есть блок индикации в салоне, который пиликает, если дверь не закрыта, если кончилась омывайка или если перегорела одна из ламп в фарах или фонарях. В какой-то момент она затихла. Ну затихла и затихла, я даже не сразу на это внимание обратил. Оказалось, что перегорел предохранитель. Только вот знаете, что висит на одном с этим блоком предохранителе? Стоп-сигналы... То есть система, котрая сигнализирует о неисправности прибора висит с ним на одном предохранителе. Я даже не знаю, сколько без стопов ездил из-за этого...
zamir__zakiev
27.02.2026 15:15Да, автоваз любит сэкономить на предохранителях и повесить на один сразу несколько цепей. На жигулях, например, стоп-сигналы висят на том же преде, что и свет в салоне. Видимо, предполагается, что схема цепей всегда будет в голове, и по погасшему свету можно будет понять, что и стоп-сигналы не работают))
randomsimplenumber
27.02.2026 15:15Пф.. в нежигулях те предохранители фиг найдешь без service manual. Их там 50 шт в нескольких локациях.
ssj100
27.02.2026 15:15Ну хоть как-то видно что стопы не горят - у меня без индикации были и тоже не знаю сколько бы есздил, пока случайно знакомый за мной не ехал и не позвонил..
Dr_Faksov
27.02.2026 15:15Я извиняюсь, но вы подобрали очень неудачные примеры. Там ошибки экипажа в следствии невыполнения регламента. В чистом виде. И от приборов они слабо зависели. В первом случае - неправильный расчёт количества топлива. И отсутствие проверки его уровня после заправки по магнитным топливномерам баков. Что положено делать при неработающих электронных. Они до сих пор есть на всех боингах, вы их щупами назвали. Выполни регламент и лети спокойно. Или не лети.
Во втором случае - тупо не выполнили проверку по чек-листу "перед взлётом". Там в обязательном порядке есть пункт " конфигурация закрылков".
Если кто-то кладёте болт на процедуры безопасности, то приборы ему вряд-ли помогут.
Belarus
27.02.2026 15:15А я как раз опускался в коментарии, штобы спросить - а што было изменено в регламентах в итоге, штобы не повторилось. Получаетса, менять и нечево.
Mingun
27.02.2026 15:15Если вам нужно обязательную перед каждым полетом процедуру запускать вручную, дело явно не в человеческом факторе.
bak
27.02.2026 15:15Приборы вполне себе помогут, они для этого и создавались чтобы уменьшить шанс человеческого фактора. Чтобы даже с забытым чеклистом (отказ человека) была дублирующая система которая сработает и укажет на это.
Большинство катастроф (не только в авиациия) - это не одна причина а целая серия отказов, если хотя бы один из которых не случился - катастрофы удалось бы избежать.
tester12
27.02.2026 15:15то приборы ему вряд-ли помогут
К задачам приборов относятся, в том числе, обнаружение и исправление человеческих косяков.
Например, при отключенной TOWS самолёт должен стоять на месте, а при малейшей попытке экипажа начать руление (не говоря уже о взлёте) должен вопить на всю кабину, чтобы включили TOWS.
artptr86
27.02.2026 15:15То есть вы хотите добавить в самолёт ещё и систему проверки работы TOWS, которая будет как-то (как?) завязана на режим подготовки к взлёту? А что, если это система вдруг заорёт в воздухе? А если из-за сбоя этой системы будет нарушена работа самого TOWS?
Mingun
27.02.2026 15:15которая будет как-то (как?) завязана на режим подготовки к взлёту?
Ну хотя бы померить скорость самолета. Или эта информация недоступна автоматическим системам и ее отсутствие не считается серьезной проблемой? В качестве противомер пилотам предлагается высунуть из окна смоченный слюной палец?
А что, если это система вдруг заорёт в воздухе?
И что случится? Не даст запустить двигатели, которые и так должны быть запущены?
А если из-за сбоя этой системы будет нарушена работа самого TOWS?
Ну тут его работа и так была нарушена, хуже, чем то, что случилось, наверное не будет.
artptr86
27.02.2026 15:15И что случится? Не даст запустить двигатели, которые и так должны быть запущены?
Я ошибаюсь, или сначала на самолёте включают двигатели, затем он едет к месту взлёта, и только потом выпускают закрылки?
xxxgoes
27.02.2026 15:15В общем случае - порядок любой, зависит от ситуации.
Например если снег лежит / идет, то закрылки выпускают в послндний момент перед взлетом. Чтобы механизм не забивался и ресурс повысить.
В условно идеальных условиях - сначала конфигурация, потом буксировка к старту с запуском двигателей в процессе.
Rsa97
27.02.2026 15:15В FCOM на B737, например, выпуск закрылков идёт в разделе Before Taxi и в нём предполагается, что двигатели уже запущены, так как перед закрылками идёт отключение APU и перевод стартеров в режим взлёта/посадки (CONT).
Страница FCOM
Dr_Faksov
27.02.2026 15:15К задачам приборов относятся, в том числе, обнаружение и исправление человеческих косяков.
Ну давайте предположим что указатели уровня топлива были бы исправны. Что это изменило-бы? НИ-ЧЕ-ГО! Экипаж САМ рассчитал количество топлива. Полученная цифра его не смутила. Совсем. Им залили заявленное количество. Они пришли и увидели на приборорах, что топлива столько, сколько заказали. Всё в порядке, полетели.
Astroscope
27.02.2026 15:15Ну давайте предположим что указатели уровня топлива были бы исправны. Что это изменило-бы?
Рейс был бы прерван посадкой на первом же подходящем аэродроме, причем штатной, рутинной посадкой на полностью исправном самолете. Самолет бы дозаправили и он вылетел бы дальше. Кто-то получил бы выговор, может даже премии лишили бы. А капитан со вторым не стали бы легендами.
Dr_Faksov
27.02.2026 15:15И ещё вопрос - " декоративная панель обтекателя" это что такое? Никогда не слышал. А так да, некоторые обтекатели могут отсутствовать. Заканцовки крыльев тоже. Может не работать, при определённых условиях, механизация крыла, предкрылки, к примеру. Главное, чтобы симметрично.
Mixael-L
27.02.2026 15:15Можете его не спрашивать. Он, вопреки себяименованию, не пилот, а пеЙсатель на околоавиационные темы. Сам иногда не знает о чём пишет.
ruomserg
Э-э, сказал бы я что основная функция MEL - не обозначить дефекты с которыми можно выпустить борт в воздух, а явное указание альтернативных процедур и ограничений которые позволяют выполнить полет с дефектом и допустимым уровнем безопасности.
В принципе, такие (или похожие по духу) системы применяются во многих отраслях промышленности ("отписывание дефектов/замечаний"). Но правда и в том, что авиация наверное самое массовое место где такое есть, и где это наиболее регламентировано и формализовано. В других отраслях во многих случаях приходится полагаться на экспертное мнение или комиссию, которая принимает решение по замечанию или дефекту.