Роберто Бартини по праву считается одним из величайших авиаконструкторов XX века. Хотя рабочих прототипов его идей не так уж много, как хотелось, ими нельзя не восхищаться даже спустя 50-60 лет.
Сегодня посмотрим на одну из самых знаковых его работ — самолёт с вертикальным взлётом, словно сошедший из научно-фантастического фильма про 2100 год. И всё же он действительно летал и решал вполне конкретную задачу по обороне страны.
Кто такой Роберто Бартини
Великий изобретатель родился в 1897 году в Австро-Венгрии. Его детство началось с трагических событий: мать покончила с собой из-за того, что родившегося вне брака Роберта отдали на усыновление ближайшим родственникам, дабы замять скандал. Но узнав о произошедшем, в дело вмешался предполагаемый отец, барон Людовико Орос ди Бартини: оформил опекунство над мальчиком, дал ему титул и великолепное образование.
В 15 лет Роберто Орос ди Бартини впервые посетил авиационное шоу, и его навсегда увлекла авиация. Спустя три года он принял участие в Первой мировой войне, попал в плен и был помещен в военный лагерь в России. После освобождения в 1921 году переехал в Италию, на родину своего отца, и начал изучать авиационную науку в Миланском политехническом университете.
После прихода к власти Муссолини в 1922 году, Бартини, будучи членом коммунистической партии, перебрался в СССР и начал работу по специальности — авиационным инженером. И первой его большой работой стало проектирование гидросамолетов в Севастополе: он причастен к появлению тяжелого морского бомбардировщика АНТ-44 (он же МТВ-2) в конце 1920-х годов.
Хотя в серию самолет не пошел (было выпущено всего две штуки), как и почти все другие проекты Бартини, тем не менее изобретатель понял — за «амфибиями» будущее. Они мало уступают по летным характеристикам обычным самолетам, но зато намного более универсальны: не нужно строить огромные взлетные полосы. Так у него появилась мечта, от которой, впрочем, пришлось отказаться не на один десяток лет.
Дальше Роберт Людвигович Бартини (к тому моменту изобретатель сменил имя на более близкое уху советского человека) принялся за разработку проекта «Сталь-6»: сверхскоростного экспериментального истребителя с полностью металлическим корпусом. Самолет имел целый ряд необычных нововведений, например:
одноколесное шасси для уменьшения веса;
иная конструкция охлаждения двигателя — испарительная, чтобы можно было отказаться от радиатора, увеличивающего лобовое сопротивление.
«Сталь-6» стал настоящей рабочей лошадкой, с помощью которой исследовали возможности увеличения скорости самолетов. Во время испытаний 1933 года аппарат достиг скорости 420 км/ч, что было невероятным для того времени: основной истребитель И-5 достигал скорости только 278 км/ч.
Дальше Бартини создал самолеты:
«Сталь-7» — двухмоторный транспортный самолет, на котором использовали жидкостное охлаждение двигателя и форму крыла типа «обратная чайка», и который достигал скорости в 450 км/ч. Позже он стал основое для бомбардировщика Ер-2 (ДБ-240);
«Сталь-8» — развитие предыдущего самолета «Сталь-6», с увеличенной мощностью двигателя, большим объемом бензобака, облегченным корпусом на основе сплавов магния и алюминия, и не только.
«ДАР» — «дальний арктический разведчик», самолет-амфибия, в котором использовались два соосно расположенных напротив друг друга двигателя (такая компоновка давала прирост тяги на 25-30%, что получило название «эффект Бартини»).
Однако все эти самолеты не пошли дальше летных испытаний из-за серьезных конструктивных недостатков (хотя «Сталь-8» и установил рекорд скорости среди всех самолетов СССР того времени). А в 1938 году Бартини был арестован как фашистский шпион.
Дальше — война и работа в «шарашке», в ходе которой он поучаствовал в проектировании легендарного Ту-2. После освобождения Бартини начал работу в Таганроге, в ОКБ им. Бериева, и загорелся новой невероятной идеей: создать сверхзвуковой самолет со стреловидным крылом оживальной формы. И разумеется, чтобы они могли садиться на воду. Так появились эскизы бомбардировщиков А-55 и А-57 — с максимальной скоростью до 2500 км/ч и потолком до 23 км. Однако на заседании комиссии в 1958 году проект был отклонен.
Тогда Бартини переключился на новое направление работы, так близкое к его мечте и которое позволило бы изменить представление человечества о транспорте в целом: самолет-амфибия с вертикальным взлетом.
Тем более что у страны в начале 60-х годов появился серьезный вызов. И новый проект Роберта Людвиговича мог существенно повысить обороноспособность СССР.
Более подробно с биографией Роберта Бартини можно ознакомиться в нашей прошлой статье.
Как создавали BBA-14
15 ноября 1960 года США приняла на вооружение твердотопливную двухступенчатую баллистическую ракету Polaris A-1 проекта UGM-27. Причем размещаться она должна была не на земле, а на борту атомной подводной лодки. И первой «базой» стала SSBN-598, она же USS George Washington.
После того, как провели первые испытания (ракета с дальностью 1850 км была выпущена с глубины 20 метров), и СССР стало об этом известно, нужно было срочно что-то придумать. Просто представьте: атомная подлодка может подойти к нашим границам в подводном положении, выпустить ракету по баллистической траектории — и времени на реакцию практически не останется. По сути, это делало границы нашей страны беззащитными перед подобной угрозой.
Когда про эту проблему узнал Бартини, он понял, что может предложить решение:
Самолету-амфибии не нужна взлетно-посадочная полоса (в том числе на авианосце), он может оперативно реагировать в случае сообщения о приближении подлодки и сам эффективно обнаруживать неприятеля.
Можно создать дополнительную модификацию — экранолет. Это позволило бы идти максимально близко к поверхности воды: самолет сложнее засечь, а он сам может легко запустить противолодочную торпеду или сбросить глубинную бомбу.
Но проблема с самолетами-амфибиями заключается в том, что море иногда может штормить. И когда навстречу самолету несется волна высотой в несколько метров, о взлете не может быть и речи. Это существенно усложнило бы возможности оперативного реагирования на угрозы.
Тогда Бартини придумал очередную оригинальную идею — вертикальный взлет и посадка. То есть самолет может взлетать в обычном режиме, когда погода хорошая, и буквально с места, когда того требует обстановка. Так появился проект МВА-62, который в 1963 году Роберт Людвигович представил комиссии военно-морского флота.
Первый проект предполагал организацию «стационарного барьера ПЛО»: полностью перекрывающих друг друга зон патрулирования самолетами. Они летали бы веером по строгому графику и несли бы на борту аппаратуру по поиску подлодок. При обнаружении силы ВМФ могли бы оперативно уничтожать противника.
Чтобы повысить «мореходные» свойства самолета, он использовал оригинальную конструкцию — «бесхвостый» центроплан с 12-ю подъемными двигателями (ПД), одним маршевым сзади и двумя надувными поплавками, убираемыми в полете. Управление самолетом обеспечивалось струйными и аэродинамическими рулями. Причем отказ двух из ПД сохранял бы возможность вертикального взлета и посадки. Получался этакий катамаран, очень устойчивый к волнению моря — по расчетам Бартини, он спокойно работал бы при волнах высотой до 12,8 метра.
Ниже — выдержки из проектной документации на МВА-62.
В проекте предполагалось сразу несколько уникальных конструкторских решений. Например, возможность надувания и убирания поплавка, схема заправки топлива в море и многое другое. Все подтверждалось расчетами, и по оценке специалистов комиссии, реализация была возможна (пусть и с небольшими замечаниями).
В 1963 году на базе ЦАГИ проводят цикл экспериментов, разбив на три этапа:
Буксировочные испытания модели в масштабе 1:7, при скорости до 12 м/с, в бассейне.
Испытания модели в масштаб 1:4 в открытом водоеме, при скорости до 20 м/с.
Изготовление самоходной модели в натуральную величину: исследование конструктивных особенностей, управляемости и мореходности.
Первые испытания модели в масштабе 1:4, продемонстрировали: конструкция вполне жизнеспособна. На ее основе ОКБ им. Бериева в Таганроге разработали «Гидролет» Бе-1, на котором первый полет в 1964 году совершил летчик-испытатель Куприянов. Всего было произведено 16 полетов, подтвердивших идеи Бартини.
Поэтому в 1965 году на базе того же ОКБ им Г. М. Бериева, при активном сотрудничестве других ОКБ (например, в Ухтомском), началась разработка сразу же более продвинутой модификации МВА-62 (которая так и не была построена) — ВВА-14 в атмосфере строжайшей секретности. Кстати, по этой причине первые версии маскировали под гражданский самолет в цветах «Аэрофлота» и с соответствующим гражданским номером номером.
11 ноября 1965 года выходит Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 935-320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками», в котором говорилось о старте разработки ВВА-14 (аббревиатура «вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями»). Затем вышел приказ МАП № 371 от 26 ноября 1965 года и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14. По задумке руководства, самолет должен был стать частью противолодочной системы (ПЛО) «Буревестник», как и предлагал ранее Бартини.
Но дальше работа затянулась. Во-первых, проектную документацию переделывали и утверждали не один раз — все время менялась концепция. Было решено начать с прототипа без подъемных двигателей для определения аэродинамики и прочих характеристик. Только после этого переходить к версии с вертикальным взлетом и в «боевом обвесе», с противолодочными торпедами и глубинными бомбами, а также поисковыми аэромагнитометрами и радиогидроакустическими (РГБ) буями.
Во-вторых, «наверху» все никак не могли решить, на базе какого завода и ОКБ нужно организовать производство и испытания. Только в 1968 году комиссия президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам постановила, что разработку возьмет на себя Таганрогский машиностроительный завод. А возглавил все руководство проектом Роберт Людвигович Бартини.
Конечно, со стартом разработки начались проблемы. Вот лишь некоторые из них:
У самолета была очень необычная аэрогидродинамическая компоновка, которая создавала массу проблем. Например, установленные сверху и сзади крыла-центроплана два маршевых реактивных двигателя Д-30М попадали в зону толстого турбулентного пограничного слоя, что грозило их помпажом.
Установка 12-ти подъемных двигателей РД36-35ПР в вертикальных шахтах крыла также повышала вероятность того, что вертикальный поток может привести к помпажу маршевых двигателей и срыву потока при обтекании верхней поверхности крыла.
Убирающиеся в бортотсеки крупные, диаметром 3 м и длиной по 14 м, поплавки (точнее, поплавковое взлетно-посадочное устройство, ПВПУ) — это еще два больших фюзеляжа, выпуск и уборка которых серьезно нарушает устойчивость самолета на взлете и посадке. Не говоря о невероятно сложном процессе надувания и спускания воздуха при работающих двигателях из-за большого потока воздуха.
Создание системы струйных рулей для стабилизации и управления самолетом массой почти в 50 тонн, существенно превышающей массу обычных истребителей, мягко говоря, было проблематичным.
Другая сложность заключалась в том, что руководство страны хотело увидеть результат, ведь угрозу баллистических ракет, размещенных на атомных подводных лодках США, так и не устранили. И для работы над ВВА-14 привлекали ведущих специалистов институтов ЦИАМ, ЦАГИ, ЛИИ и других, чтобы они помогли сконструировать испытательные стенды.
Например, на «Ухтомском вертолетном заводе» создали плавучий газодинамический стенд размером 15х15 м, высотой 10 метров и массой свыше 27 тонн. На нем изучали посадку модели ВВА-14 в масштабе 1:4 при работающих подъемных двигателях: взаимодействие газовых струй с водой, образование газовой каверны под центропланом, распределение скоростей и температур газов.
Цикл испытаний провели под Геленджиком, и он наглядно показал: на разработку рабочей системы, которая позволит поднимать огромный самолет, уйдут годы. Возможно, по этой причине модель под кодовым названием «2М» с подъемными двигателями так никогда не появилась, и все ограничилось моделью «1М» с маршевыми двигателями.
Дополнительно отдельная группа ОКБ занималась разработкой системы ПВПУ, частично уже продуманной для МВА-62. Главный принцип заключался в том, чтобы выпускать и убирать поплавки только под избыточным давлением. Так можно было исключить влияние струй от подъемных двигателей.
Для этого продумали сложную гидро-пневмосистему, реализующую инжекторное наполнение при выпуске, ограничение давления в отсеках поплавков перед уборкой, контуры «поддавливания» перед посадкой, а также системы подтягивания элементов отсеков поплавков при их складывании. Но их разработка, как и в случае с подъемными двигателями, затягивалась.
Чтобы поскорее приступить к натурным испытаниям и упростить логистику, приняли решение установить на самолет обычные авиационные шасси (стойки взяли от бомбардировщиков 3М и Ту-22) и обеспечить взлет и посадку с наземного аэродрома. А от ПВПУ пока отказаться.
За сборку отвечал «Таганрогский механический завод». Сам самолет имел очень необычный вид, напоминающий космический корабль из фантастических фильмов: кабина пилота с отличным обзором располагалась на носу и была направлена немного вниз. От кабины шел длинный переход в крыло-центроплан, от которого по сторонам располагались два огромных отсека с поплавками.
Весной 1972 года ВВА-14 «1М» был собран, а в июле того же года начались испытания. Летчиком-испытателем выступал Ю.М. Куприянов — ранее он проходил обучение на специально созданном стенде для пилотажа.
Поначалу проверялись только возможности рулежки на ВПП. В сентябре ВВА-14 поднялся в воздух, а летные испытания были закончены к лету 1973 года. Конструкция с крылом-центропланом показала хорошую устойчивость, маршевые двигатели Д-30М справляются с тягой без проблем.
Стало ясно, что все расчеты и предварительные стендовые испытания совпали с реальностью.
В 1974 году самолет укомплектовали поплавками и приступили к испытаниям на воде, которые тоже прошли успешно. Детище Бартини показало отличную плавучесть и устойчивость как в статичном положении при волнующимся море, так и при движении со скоростью до 40 км/ч. Дополнительно проверили работу ПВПУ: выпускали и убирали поплавки в полете. Никаких проблем с рысканием или сваливанием самолета не возникало.
Испытания продолжились вплоть до июня 1975 года: на самолете ВВА-14 1М было выполнено более сотни вылетов, и суммарно он провел в воздухе 103 часа.
Однако несмотря на успешные результаты, проект был достаточно быстро свернут. И на то были серьезные причины.
Почему BBA-14 не пошел дальше прототипа
Главный фактор, из-за которого реализация проекта «пошла под откос» — смерть в декабре 1974 года главного конструктора и двигателя проекта, Роберта Людвиговича Бартини. Именно он постоянно генерировал идеи и состыковывал специалистов из разных ОКБ и институтов, демонстрируя невероятные организаторские способности. Без него проект, как оказалось, был обречен.
Но была и другая проблема. Пока Бартини только согласовывал окончательные проекты, в эксплуатацию в 1969 году поступил противолодочный самолет Ил-38.
А в 1972 году появился еще и Ту-142. Да, они не умели вертикально садиться и взлетать, не могли контактировать с водой. Но эти две модели самолетов решали проблему защиты от атомных подводных лодок здесь и сейчас, а не когда-то в перспективе.
Поэтому руководство ВМФ все быстрее теряло интерес к ВВА-14. Особенно когда стало ясно, что подъемные двигатели точно не появятся в ближайшей перспективе. А без возможности вертикального взлета боевые возможности уже не были столь интересными.
Кстати, Роберт Людвигович почувствовал потерю интереса со стороны руководства довольно быстро и предложил решение: почему бы не создать из самолета-амфибии ВВА-14 полноценный экранолет? Тем более такие мысли высказывались еще на этапе проектирования МВА-62.
Так появилась модификация 14М1П уже после смерти великого конструктора. Оригинальный самолет ВВА-14 был передан на переделку после основных испытаний в 1975 году. И в 1976 году были проведены повторные испытания уже в режиме экранолета. Но успешный полет никого не впечатлил, и в 1978 году ВВА-14 перевезли в музей Монино, где он долгие годы буквально гнил под открытым небом.
Только в 2019 году энтузиасты взялись отреставрировать невероятную машину. Они ведут блог, в котором публикуют отчеты о ходе работ. Надеемся, что когда-нибудь ВВА-14 восстановят, и он снова будет выглядеть, как новенький.
Подробнее о процессе разработки ВВА-14 можно прочитать в книге «Самолет-амфибия вертикального взлета и посадки ВВА-14» Фортинова Л.Г., Кобзева В.А., Панатова Г.С., Бартини В.Р., Калюжного В.П., Капкина Д.А., Касаткина Н.А.
К слову, идеи Роберта Бартини нашли отражение во многих будущих проектах в СССР, и не только. Например:
Программа экранопланов «Лунь» проекта 903 и А-90 «Орлёнок» проекта 904;
Самолеты с вертикальным взлетом Як-38 и AV-8B Harrier II;
Противолодочные самолеты-амфибии Бе-12 «Чайка» и А-40 «Альбатрос».
Но до сих пор никто не смог приблизиться к тому, чтобы соединить столь разные по назначению самолеты в одно целое. А Роберту Людвиговичу это почти удалось еще 50 лет назад. И кажется, что многие из его идей только сейчас, с совсем другим уровнем технологий, начинают выглядеть реализуемыми.
НЛО прилетело и оставило здесь промокод для читателей нашего блога:
-15% на заказ любого VDS (кроме тарифа Прогрев) — HABRFIRSTVDS
Комментарии (46)
10011001010010010
15.08.2025 08:32ВВА-14 принято приписывать чуть ли не волшебные свойства, что вот если бы его доделали тогда бы..., хотя это была весьма противоречивая машина с огромным количеством врождённых концептуальных проблем. Ничего "тогда бы..." она бы не дала. Даже экранопланы Алексеева оказались тупиковой ветвью развития, хотя они были более прагматичны по замыслам. А уж эта каракатица с вертикальным взлётом была просто откровенным перебором. В общем "великий изобретатель" пощупал ту дорожку по которой идти не стоит. Отрицательный результат - тоже результат.
ruomserg
15.08.2025 08:32История ВВА-14 наглядно показывает как именно было неэффективно плановое хозяйство и директивная экономика. Если бы какой-то боинг пришел в правительство требовать денег на разработку хтонической хни с тридцатью подъемными двигателями - то ему бы скорее всего предложили за свой счет изготовить прототип, и потом уже решать вопрос с выделением денег на серию. Ну или отправили делить деньги в DARPA - потому что там не нужен "прямщас" выход годного, можно потратить выделенные деньги даже на тупиковое направление.
А в СССР - все шло успешно! И деньги выделяли, и ресурсы - но слава богу, хватило запала и ресурсов только на летающую игрушку (без подъемных двигателей, без комплекса вооружения и проч.)... А статья намекает что будь Бартини жив - он бы и дальше толкал этого монстра в производство...
Вообще, КБ Бартини - это просто кладезь экзотики, которую конечно же не надо было делать - но благодаря который мы теперь совершенно точно знаем ПОЧЕМУ этого не надо делать... Как говорится - отрицательный результат - тоже результат, но лучше бы не у нас!..
LeToan
15.08.2025 08:32Так то плановая экономика и директивное хозяйство отлично справились в критические времена. Примеров, когда в тех же временных рамках страна с другим укладом экономики и управления подвергшаяся аналогичным испытаниям, управилась с тем же успехом, нет.
ruomserg
15.08.2025 08:32Плановая экономика вообще и должна работать в критической ситуации. Потому что в критической ситуации у вас сильно снижается размерность отраслевых балансов (вы выкидываете всю экзотику и роскошь - и концентрируетесь на самых базовых входах-выходах). Кроме того, вы можете делать так как делал советский Госплан в 30-х: выбирал ведущую группу отраслей (металлургия или военка), и под нее подстраивал все остальные.
В мирной жизни - вас будет убивать две вещи: калькуляционный аргумент (необозримость балансов по мере усложнения мирной экономики), и оппортунистическое поведение экономических агентов (все хотят фондов побольше, а план - поменьше)... Вот КБ Бартини - это ИМХО как раз пример последнего.
А держать страну в рамках военного положения и военной же экономики - такое себе... И население не поймет, и гонку с прогрессом проиграете...
GidraVydra
15.08.2025 08:32Примеров, когда в тех же временных рамках страна с другим укладом экономики и управления подвергшаяся аналогичным испытаниям, управилась с тем же успехом...Полно, тем более с тем же "успехом".
scientificus-emigrans
15.08.2025 08:32Если бы какой-то боинг пришел в правительство требовать денег на разработку хтонической хни с тридцатью подъемными двигателями
То есть Валькирия, летающая на боранах (органических соединениях бора, а не то, о чем вы подумали) -- это для Вас норм. А ВВА-14 -- это "советская экономика".
хтонической хни тридцатью подъемными двигателями
После этих слов, B-36 Peacemaker смотрит на вас... через прицел бомболюка.
P.S. Не, я не поклонник директивной экономики, но надо понимать, у военных своя логика и своя "экономика". И в этой парадигме, в то время (это важно), странные самолеты появлялись у всех стран.
ruomserg
15.08.2025 08:32Да бог с вами! И SR-71 и XB-70 летали на керосине с добавками. Ракетчики - те да, постоянно тащили в рот всякую дрянь - то на фторе, то на боре...
И опять же - что XB-70 что B-36 - это самолеты рекордных параметров, но их конструкторы были вполне здравыми людьми, и решали задачи в канве общего развития техники.
А гении типа Бартини - постоянно делали самонадевающиеся сапоги им. проф. Выбегалло - которые стоили как а/м запорожец, и притом боялись воды... Нет, я не спорю что и у США хватало своих гениев, жаждущих нетрадиционно потратить денег налогоплательщиков на странные изобретения. Однако, рыночная структура экономики позволяла им противостоять. А в СССР - административная находчивость зачастую решала.
И да, в проклятых капстранах были лоббисты и были взятки. Но чтобы такое замутить - вы должны быть не просто гением - а богатым гением! Что автоматически отсеивало бОльшую часть претендентов на гос. финансирование...
Bigdoc
15.08.2025 08:32SR-71 летал на специальном топливе JP-7, которое обычными способами не поджигалось. Для запуска двигателей и для выхода на форсажный режим использовался триэтилборан. Запас на борту был крайне ограничен и у пилота был МЕХАНИЧЕСКИЙ счетчик на сколько еще срабатываний хватит триэтилборана
Moog_Prodigy
15.08.2025 08:32Там было столько приколов с этим SR71. Начиная от протечек этого самого JP-7 на взлете,самолет проектировался так, что на земле он заправлялся небольшим количеством топлива, взлетал, летал какое-то время на макс скорости и прогревал обшивку (а там почти 500 градусов местами), после этого течи устранялись, затем приходилось снижать скорость буквально балансируя между сваливанием и полетом ровно для того, чтобы топливозаправщик мог догнать Дрозда(топливозаправщик шел усираясь на форсаже, в то время, как для SR71 это было равно почти ползанию), проводилась уже полная заправка и уже потом он летел на задание. Схема этих маневров довольно замысловата, но тем не менее все получилось.
Они такое сейчас повторить уже не смогут. А если смогут, то это по стоимости будет как вторая лунная гонка. Вся причина в забюрократизированности. Там уже к 80-90 годам стало ясно, что работать так свободно уже не получится. А у нас подобные группы типа Skunk Works (внутри материнской компании) были невозможны даже в принципе.
Кстати с полупроводниками та же фигня. Интел умела и могла, а потом пришли дефективные манагеры и мы видим как это все дело загибается. И в авиацию они тоже пришли сильно раньше, потому что там крутились большие деньги.
Vsevo10d
15.08.2025 08:32Там, если я правильно помню, главный прикол был, что топливо было антифризом, забиравшим тепло с корпуса, и раскаленный от Махов фюзеляж остужался, а топливо дополнительно разогревалось перед поджигом, вин-вин такой. Поэтому это и был не обычный керосин, а ЖП7, ему там удельную теплоемкость поднимали.
Moog_Prodigy
15.08.2025 08:32Не только, они сначала на обычном керосине пробовали. А обычный керосин находит течи где угодно. И температура вспышки у него ну вот такая, что по сути "легколетучий". Поэтому заказали разработать у Shell новое топливо. Оно в н.у. тягучее и чуть ли не парафин. В топливозаправщиках оно подогревалось, и перекачивалось в баки SR-71, а остальное верно. Прежде чем попасть в двигатель топливо обходило поверхности крыльев (в основном кромки) , нагреваясь и отбирая у них тепло.
На земле топливо вообще не горело - для запуска использовался тетраборан - высокотоксичное топливо.
Wesha
15.08.2025 08:32для запуска использовался тетраборан - высокотоксичное топливо.
(Характерным жестом поправляя очки на носу): Триэтилборан!
ruomserg
15.08.2025 08:32Я вас огорчу - на высотах SR71 и обычный керосин поджигаться не будет при запуска двигателей. На вполне обычных МиГ-23, летающих без всяких экзотических добавок стоял баллон кислородной подпитки при запуске двигателя в воздухе. Не знаю, был ли у летчика счетчик - но количество попыток было ограничено.
Ну а то что в SR71 решили использовать вместо этого дрянь для розжига - ну хозяин барин... Или может быть решили что не смогут обеспечить расход кислорода правильный для таких-то движков!
Но говорить что он летал на этой штуке - ну наверное можно, но с натяжкой. На керосине он летал, обильно сдобренном стабилизаторами чтобы не разложиться при высокой температуре...
Wesha
15.08.2025 08:32Или может быть решили что не смогут обеспечить расход кислорода правильный для таких-то движков!
Они боялись, что свечи зажигания чересчур ненадёжны, для таких-то условий.
CitizenOfDreams
15.08.2025 08:32Ракетчики - те да, постоянно тащили в рот всякую дрянь - то на фторе, то на боре...
Ракетчики хотели топливо с максимальным удельным импульсом, и плевать им было на то, что оно ядовитое - там, куда полетит их творение, в любом случае будет не курорт.
Про ракетчиков и их любимые вещества есть замечательная книжка "Ignition!" за авторством непосредственного участника событий, химика Джона Кларка.
CitizenOfDreams
15.08.2025 08:32B-36 Peacemaker смотрит на вас...
А что не так с B-36? Он, несмотря на проблемы и стоимость, вполне выполнял свои задачи, пока не подоспел B-52.
Bedal
15.08.2025 08:32Роберто Бартини по праву считается одним из величайших авиаконструкторов XX века.
Другими словами, ничего, кроме детской книжки "Красные самолёты" и дзен-бложиков в качестве источников не использовалось.
Бартини вообще не был сколько-нибудь приличным авиаконструктором. Наиболее точно в целом подобное амплуа называется "технический авантюрист".
А, и да: ни в одном из итальянских, венгерских, австро-венгерских, австрийских и немецких генеалогических справочников нет рода Бартини. И студент политеха с таким или подобным именем тоже отсутствует в документах.
scientificus-emigrans
15.08.2025 08:32А, и да: ни в одном из итальянских, венгерских, австро-венгерских, австрийских и немецких генеалогических справочников нет рода Бартини. И студент политеха с таким или подобным именем тоже отсутствует в документах.
И что это значит? И какое отношение имеет к самолетам которые он проектировал? Может быть он был не итальянцем Бартини, а "Бартининым". Или еще кем-то. Самолеты то остались, это факт.
Bedal
15.08.2025 08:32Это всего лишь штрих к облику авантюриста. И самолётов... не осталось. Сталь-7 была очень дорогой и технологически негодной в серию. Всё развитие Ер-2 состояло в последовательном отказе от прозрений Бартини. Осталась только сильно замороченная без нужды схема центроплана, её просто не успели перепроектировать. И, собственно, список закончен. А, ещё была красивая идея для силового пола Ан-12 с прохождением лонжерона пола сквозь шпангоуты.
Вот теперь точно всё. ВВА - уже дистиллированный распил.
Но, кстати, чтобы не быть уж совсем злым: Бартини был великолепным расчётчиком, что в до-компьютерную эпоху было очень ценным качеством. И в этом качестве он действительно много пользы принёс в разных проектах.
scientificus-emigrans
15.08.2025 08:32Ну а что значит "дистиллированный распил" в вашем понимании? Я не думаю, что у Бартини была мотивация украсть государственные деньги и ничего не сделать. Здесь скорее "стартап" в современном понимании -- высокорисковый проект с оригинальной технической идеей в основе. Понятно, что Бартини, как и современные стартаперы, верил в свою идею и пытался пробить ее всеми доступными способами. Тем более, я не думаю, что на нее потратили много денег, сравнительно с другими проектами. По сути то, построили 1 прототип. Сейчас в мире дофига стартапов которые строят в единичном экземпляре: водородные самолеты/солнечные самолеты/стратосферные самолеты/экранопланы/самолеты-автомобили/сверхзвуковые пассажирские самолеты. 99% из них никогда не пойдут в серию, и это нормально.
Bedal
15.08.2025 08:32Вы совершаете обычную ошибку, оценивая прошлые времена по нынешним меркам. Сейчас - украсть. Но есть и другие выгоды, ради которых люди делали (и делают) многое. Быть руководителем организации, а не работать в какой-то организации. Иметь "свой" фонд жилья, путёвок и прочих благ. Иметь авторитет, позволяющий вращаться в соответствующих кругах. И так далее.
А уж как появилась "собственная" организация - тут на поддержание её существования чего только не сделаешь. Это и Ту-22М, имеющий с Ту-22 общего только переднюю ногу шасси. И экранопланы, которые Алексеев категорически никогда не называл летательными аппаратами и другим не давал. Только "суда", потому что это позволяло оставаться в минсудпроме вне критики авиаторов.
И вот ВВА. Грамотному конструктору уже тогда, при наличии опытов с вертолётами на море, было ясно, что взлёт с воды на реактивных двигателях, да ещё и с надувными поплавками - технобред. И что комплекс заявленных возможностей не осуществим. Но... высокое руководство далеко от Таганрога, да и любит оно проекты с большими обещаниями. Есть открытый проект - есть финансирование, штаты, лимиты...
Ну, и да - те 90% стартапов, что Вы упомянули - тоже очевидный распил такого же типа. Изначально понимают, что ничего не выйдет - но несколько лет финансирования и прочих бонусов будет.
Нет, это всё не ново. Достаточно вспомнить историю с дореволюционным проектом подлодки, на чертеже которого Джевецкий для лучшего прохождения начальства нарисовал матросиков на палубе в парадном строю.
scientificus-emigrans
15.08.2025 08:32Вы совершаете обычную ошибку, оценивая прошлые времена по нынешним меркам. Сейчас - украсть. Но есть и другие выгоды, ради которых люди делали (и делают) многое. Быть руководителем организации, а не работать в какой-то организации. Иметь "свой" фонд жилья, путёвок и прочих благ. Иметь авторитет, позволяющий вращаться в соответствующих кругах. И так далее.
И тогда и сейчас были люди для которых было важнее не творчество а материальные блага, выраженные в том или ином виде. Вы уверены, что Бартини относился к этому типу людей?
А уж как появилась "собственная" организация - тут на поддержание её существования чего только не сделаешь. Это и Ту-22М, имеющий с Ту-22 общего только переднюю ногу шасси. И экранопланы, которые Алексеев категорически никогда не называл летательными аппаратами и другим не давал. Только "суда", потому что это позволяло оставаться в минсудпроме вне критики авиаторов.
Это совершенно другая история. Чтобы обойти бюрократические препоны и регуляцию (часто, довольно бессмысленную) конструктора идут на ухищрение. Универсальное явление в мире, кстати. "Experimental airplane" в регуляции FAA в которых самолеты могут не отличаться по сути от RTC. Или VL-3 который выдает 275 км/час, однако в EC продается как... ультралайт (то есть в одной категории с табуретками с мотором) Как говорится, найдите 10 отличий от настоящего самолета. А записать самолет в корабль, если надо -- фигня вопрос.
И вот ВВА. Грамотному конструктору уже тогда, при наличии опытов с вертолётами на море, было ясно, что взлёт с воды на реактивных двигателях, да ещё и с надувными поплавками - технобред.
Это мы сейчас знаем, что технобред. А тогда -- не факт. Атомный самолет например -- это технобред конструктора, пилящего бюджет? кошмар эколога? или смелый эксперимент? А ведь их проектировали, (и даже летали с атомным реактором на борту) не только в США но и в СССР. Хотя в сегодняшнем мире, очевидно, что "не взлетит" во всех смыслах
Ну, и да - те 90% стартапов, что Вы упомянули - тоже очевидный распил такого же типа. Изначально понимают, что ничего не выйдет - но несколько лет финансирования и прочих бонусов будет.
Ну если Бартини в одном ряду с основателями этих стартапов, то ок. Но, я полагаю, что среди основателей стартапов не так много людей с мотивацией "Изначально понимают, что ничего не выйдет". Вы выгорите просто в таком режиме очень и очень быстро.
Нет, это всё не ново. Достаточно вспомнить историю с дореволюционным проектом подлодки, на чертеже которого Джевецкий для лучшего прохождения начальства нарисовал матросиков на палубе в парадном строю.
Да знал бы он, что основатели стартапов будут рисовать в XXI веке в своих презентациях...
Bedal
15.08.2025 08:32И тогда и сейчас были люди для которых было важнее не творчество а материальные блага, выраженные в том или ином виде. Вы уверены, что Бартини относился к этому типу людей?
Вы передёргиваете? Я указывал не на материальные блага, а на свободу и власть. Вы уверены, что Бартини это не интересовало?
Это совершенно другая история. Чтобы обойти бюрократические препоны и регуляцию (часто, довольно бессмысленную) конструктора идут на ухищрение.
Опять примитивизация - ради сохранения привычного "во всём виноваты бюрократы". Страна бедна, решено все силы бросить на ракеты и АПЛ, а не самолёты, артиллерию и надводный флот. Судя по тому, что до сих пор обеспечивает настоящую безопасность страны (а не вот это вот всё) - решение было абсолютно правильным. И тут бабамм, "преодолевая бюрократические препоны" идут очень, очень большие траты на тяжеленную машину с изменяемой стреловидностью, нормально полетевшую только через 18 лет после очередной кардинальной переделки и обошедшуюся во многие миллиарды нерублей в нынешних ценах (стартовая смета 60млн тогдашних рублей была многократно превышена).
Универсальное явление в мире, кстати. "Experimental airplane"...
А вот тут совершенно согласен. Вот только экспериментальные аппараты тут ни при чём, не надо за этот коврик прятать мусор.
днако в EC продается как... ультралайт
Ага. Только вот... он и создавался изначально под соответствие Fédération Aéronautique Internationale microlight rules.
Это мы сейчас знаем, что технобред. А тогда -- не факт.
В том-то и дело, что - факт. Нет в этом аппарате ничего действительно нового. Все составляющие вполне известны и опробованы на действительно экспериментальных машинах. С известным же не радостным результатом.
Атомный самолет например -- это технобред конструктора, пилящего бюджет? кошмар эколога? или смелый эксперимент? А ведь их проектировали, (и даже летали с атомным реактором на борту) не только в США но и в СССР. Хотя в сегодняшнем мире, очевидно, что "не взлетит" во всех смыслах
Очень хороший пример. Никто и не собирался, ни у нас, ни у них, сразу строить самолёт с приводом от реактора. Это был чистый эксперимент. И летали с моделью реактора, даже не пробовали поднять силовую установку, его включающую. Убедились, что идея не работает - отказались.
Ровно в этом плане Бартини стоило бы опробовать вертикальный взлёт воды на реактивных двигателях - и всё, можно было бы не городить огород. Но результат был бы ясен сразу (даже до начала работ), а занятость завода и КБ на несколько лет обеспечить хочется.
среди основателей стартапов не так много людей с мотивацией "Изначально понимают, что ничего не выйдет". Вы выгорите просто в таком режиме очень и очень быстро.
Именно так и происходит. Кроме отдельных личностей с огромной энергичностью/пробивной силой/агрессивностью (называйте как угодно, смысл, думаю, понятен).
Да знал бы он, что основатели стартапов будут рисовать в XXI веке в своих презентациях
Хехе :-)
Но давайте уже закрывать ветку. Становится скучно.
Tifliskiy
15.08.2025 08:32Знаю словлю кучу минусов, да йух с ними ;) . Революционные идеи приносят, именно такие люди, а не те которые модифицируют наработанный сценарий. А комментах, в основном сидят поклонники Батута :) Посмотрите, как выглядят, как себя позиционировали в начале, революционеры тех процесса 20-21 века. 99% процентов из них ни кто в серьез не воспринимал. Но потом их возводили до небес. Да ладно вам, иногда на объект, надо смотреть не только с 4 сторон.
dragonnur
15.08.2025 08:32в 1978 году ВВА-14 перевезли в музей Монино
В 1988 г. в Таганроге рядом с заводской полосой стоял то ли макет, то ли экземпляр для статиспытаний (но в нём была частично укомплектованная кабина лётчиков, и в этой кабине под креслом было огромное осиное гнездо. Еле удрали от них).
Frankenstine
15.08.2025 08:32самолёт с вертикальным взлётом, словно сошедший из научно-фантастического фильма про 2100 год. И всё же он действительно летал и решал вполне конкретную задачу по обороне страны.
руководство ВМФ все быстрее теряло интерес к ВВА-14. Особенно когда стало ясно, что подъемные двигатели точно не появятся в ближайшей перспективе. А без возможности вертикального взлета боевые возможности уже не были столь интересными.
Слышу музыку из концовки Ералаша.
CitizenOfDreams
Что только эти русские ни придумают, только бы не строить
дорогиавианосцы.У наших вероятных противников лет за 15 до Бартини тоже появилась идея истребителей, которые могли бы работать не только с авианосцев, но и с любых более-менее крупных кораблей. "Локхид" и "Конвэр" собрали и испытали прототипы - Lockheed XFV и Convair XFY, которые даже умели летать. Но быстро выяснилось, что особыми боевыми качествами подобные летательные аппараты не блещут, а для успешного управления ими требуются не просто пилоты-асы, а чуть ли не цирковые акробаты.
K0styan
Авианосцы хороши для США, у которой есть два здоровенных комфортных для навигации побережья. У СССР же... Черное и Балтийское в случае серьёзной войны закупоривались бы - локальные операции ещё можно было б поддержать, но не стратегические. В зоне действия Северного флота взлётно-посадочные операции на авианосец слишком зависят от погоды. Вот на Тихом да, они бы смогли работать.
YMA
И сейчас, с учетом развития беспилотников - авианосец в частности и АУГ в целом, это хорошая, дорогая и удобная мишень.1000 беспилотников стоят дешевле авианосца, перегружают ПВО группы, и открывают дорогу для безэкипажных катеров и традиционных ракет. Те же хуситы не дали "Эйзенхауэру" спокойно в Красном море находиться.
Время больших железных посудин прошло (IMHO)...
Xexa
Да и раньше авианосные группы были маложивучими против стран имеющих вооружение адекватное.
Почему и не строят другие их. А что построено - для галочки.
Wesha
«Русские — не наш враг, это наш противник. Наш враг — это флот!» ©
scientificus-emigrans
И это, кстати, только в конвенционном варианте. В неконвекционном, в АУГ летит десяток другой ПКР каждая с ядерной боевой частью. А ПКР даже в безъядерном исполнении -- это грозное оружие к которому во многих странах относились пренебрежительно. Англичане потеряли Шеффилд, американцы пропустили удар по Старку, ну а крейсер Москва довершил картину.
Vsevo10d
Авианосец - это by design способ нагибать страны, которые не могут: а) повредить авианосец; б) повредить носимые им самолёты. Потому что палубная авиация компромиссная по конструкции = всратая и уязвимая. Их задача — заставить сидеть на месте авиацию предыдущего поколения + немного штурмовать. Если у наклоняемого государства есть противокорабельные ракеты или нормальные истребители, авианосцы немножечко уже не в тему, там война больше про дальние бомбардировщики, ракеты и тому подобное. На деле единственная необходимость в авианосцах - отсутствие нормального наземного плацдарма (=союзников в регионе). Вьетнам был идеальным для них.
scientificus-emigrans
Проблема в том, что ни у СССР ни у России... нет "выхода к морю". Вы наверное можете покрутить пальцем у виска, дескать у России есть огромная береговая линия. Да, конечно, ситуация немного лучше, чем у Монголии, но если посмотреть пристально.
Черное, Балтийское и Каспийские моря -- просто лужи по сравнению с мировым океаном, причем легко закупориваемые проливами.
Северное море и вся акватория ледовитого океана -- льды. Для субмарин -- ок, а для надводных кораблей так себе. Кстати, море там достаточно мелкое. Для выхода в Атлантику нужно пересечь достаточно узкие места между Шотландией -- Исландией и Гренландией (GIUK gap). В случае войны там бы его и поймали.
Тихоокеанское побережье -- та же фигня. Там где более менее удобная логистика, порт Владивосток -- заперт Японией. Собственно при попытке найти вход в море :-) , и была уничтожена эскадра адмирала Рожественского в ходе Цусимской битвы. Меня в свое время впечатлил анализ Новикова-Прибоя где он указывает, что есть всего три пути во Владивосток, и Того было достаточно угадать по какому именно пути Рожественский поведет свою эскадру.
И сравните это с США, где из какого-нибудь Сан-Диего можно сразу в океан выйти. И это город миллионник с хорошей логистикой а не Камчатка.
В общем, нет у России выхода к морю!
Kenya-West
База. Ваш комментарий да в учебники бы.
Wesha
А Каспийское — вообще большое солёное озеро.
Есть мнение, что недолго осталось, с потеплением льды тают.
dragonnur
Каспий вообще не имеет проливов после осушения Кумо-Манычского протока, последние пару миллионов лет ;-)
Falcone35
Рождественский действительно имел минимум три варианта вывода эскадры, но выбрал наихудший - через воды Японии. Я уже не о том, что сейчас Россия имеет территориальный плацдарм, который де-факто "врезается" в японский архипелаг (острова Шикотан и Итуруп), мобильность тихоокеанского флота в регионе почти не ограничена.
dragonnur
Для противолодочной обороны годны вертолётоносцы (вертолёт не бросает пачками буи ценой в "Волгу", а временно "макает" ещё более дорогую гидроакустическую станцию, той же мыслью с амфибией руководствовался и Бартини), но хитропопые товарищи из ЦКБ-17, конкурируя с проектом перестройки 15-килотонника из серийных крейсеров 68-бис подсунули Хрущёву идею 4500-тонного крейсера-вертолётоносца. А потом методом последовательных приближений, поскольку ни военные, ни КБшные хотелки в маленьком корпусе никак не помещались, из той идеи выросла 15-килотонная хреновина проекта 1123, на которую не могли посадить самолёт вертикального взлёта -- правомерно закочевряжились авиаторы, лично генеральный конструктор Яковлев сказал "мой самолёт в эту стену садиться не будет" -- уродливая надстройка сильно портила воздушные потоки вокруг себя, для вертолётов это было ещё более или менее приемлемо, но не для СВВП. В итоге от планов громадья по два вертолётоносца на кажный флот остались жалкие ошмётки, кораблей построили всего два заложенных, "Москву" и "Ленинград", вроде бы третий корпус должны были назвать "Харьков", но вики возражает; идеологического преемника и наследника (проект 1143) назвали "Киев".