В начале XX века автомобили были капризной, дорогой и не слишком надежной техникой. Чтобы доказать, что это не просто игрушка богачей, а полноценный транспорт, американские и французские газетчики устроили автогонку через полмира — из Нью-Йорка в Париж. На тот момент это был самый протяженный заезд в истории: командам приходилось ехать через тундру, Сибирь и тайгу — там, где не было ни асфальта, ни заправок, ни связи.
Одним из главных героев этой гонки стал Джордж Шустер — американский механик и испытатель автомобилей. Изначально его задачей было следить за состоянием машины, но вышло так, что по ходу соревнования он сам оказался за рулем. В итоге Шустер не только справился с многочисленными поломками и тяжелейшими условиями маршрута, но и привел свою команду к победе.
В этой статье рассказываем, как проходило это беспрецедентное соревнование, с какими испытаниями столкнулись участники и как это событие повлияло на развитие автомобильной индустрии.
На заре автомобильной эры
Важно отметить, что автомобильные гонки появились практически в одно время с самими автомобилями. Уже в 1894 году французская газета Le Petit Journal организовала пробег Париж — Руан протяженностью 126 километров. Участников оценивали не столько по скорости достижения финиша, но и по безопасности и удобству эксплуатации машин. Для автопроизводителей такие соревнования были отличной рекламой: они позволяли продемонстрировать возможности новой техники и привлечь покупателей. Это было что-то вроде презентации летающих Tesla Илона Маска, только с поправкой на XIX век :)
Со временем маршруты становились все длиннее, а испытания — сложнее. В январе 1907 года французская газета Le Matin опубликовала обращение к автомобилистам:
«Необходимо доказать, что, пока у человека есть автомобиль, он может сделать все что угодно и добраться куда угодно. Решится ли кто-нибудь этим летом проехать от Пекина до Парижа на автомобиле?»
На вызов откликнулись десятки желающих, однако 10 июня 1907 года на старт в Пекине вышли всего пять экипажей. Причина проста: участвовать в гонке оказалось гораздо сложнее и дороже, чем откликнуться на объявление.
Гонщикам предстояло преодолеть около 15 тысяч километров через Китай, Российскую империю и Европу. Им приходилось самостоятельно заботиться о запасах топлива, искать дорогу и ремонтировать машины в полевых условиях. Победителем гонки стал итальянский князь Шипионе Боргезе на автомобиле Itala, который добрался до Парижа спустя два месяца после старта.
Успех пробега показал, что железные кони могут эффективно преодолевать большие расстояния, а сами гонки вызывают интерес широкой публики. Поэтому уже летом 1907 года французская газета Le Matin совместно с The New York Times объявили о новом, еще более масштабном соревновании — гонке из Нью-Йорка в Париж.
На этот раз организаторы задумали маршрут протяженностью около 20 тысяч миль (32 тысяч километров!). Участникам необходимо было пересечь США от Атлантического до Тихого океана, добраться до Аляски, преодолеть по льду Берингов пролив, а затем проехать через Сибирь и европейскую часть России до Парижа. Чтобы успела сформироваться ледовая переправа через пролив, старт назначили на февраль. На все путешествие отводилось около шести месяцев.
Старт гонки
12 февраля 1908 года на Таймс-сквер в Нью-Йорке собралась огромная толпа зрителей — по некоторым оценкам, до 250 тысяч человек. Ровно в 11 часов утра мэр города Джордж Макклеллан дал сигнал к старту одного из самых амбициозных автомобильных соревнований в истории. В путь отправились шесть автомобилей из четырех стран: три французских (De Dion-Bouton, Motobloc и Sizaire-Naudin), немецкий Protos, итальянский Züst и американский Thomas Flyer.
Последний оказался в числе участников буквально накануне старта. Пока более именитые американские компании, включая Pierce-Arrow, отказывались от рискованной затеи, E. R. Thomas Motor Company из Буффало решила выставить один из своих серийных автомобилей. Интересно, что даже сам основатель компании Эдвин Томас не слишком верил в успех: он сомневался, что участники смогут добраться хотя бы до Чикаго. По легенде, участвовать команду попросил лично Теодор Рузвельт — его не устраивало, что в забеге участвуют одни европейцы.
Как выяснилось впоследствии, опасения Томаса были небеспочвенными. Первоначальный замысел оказался слишком амбициозным даже для организаторов. Уже во время гонки стало ясно, что преодолеть Аляску и Берингов пролив на автомобилях практически невозможно.
В результате от ледового участка пришлось отказаться: машины отправили через Тихий океан в Азию — с тем чтобы продолжить сухопутную гонку уже из Владивостока. Но даже измененный маршрут обещал участникам немало испытаний, особенно на дорогах Сибири.
Впрочем, обо всем по порядку — сначала расскажем пару слов о главном герое соревнования.
Шустрый, как Джордж Шустер
Джордж Шустер родился 4 февраля 1873 года в американском Буффало в семье кузнеца, немецкого иммигранта Каспера Шустера. С детства Джордж помогал отцу, что дало ему возможность освоить работу с инструментами и механизмами. В юности он увлекался велосипедами, участвовал в соревнованиях и некоторое время работал в велосипедном магазине. Позднее интерес к технике привел его в автомобильную отрасль.
В 1902 году Шустер устроился на завод E. R. Thomas Motor Company, где поначалу занимался изготовлением и пайкой радиаторов. Постепенно он освоил сборку и ремонт автомобилей, а затем дослужился до должности главного дорожного испытателя компании.
В обязанности Шустера входила проверка новых машин, выявление неисправностей и даже доставка автомобилей покупателям с обучением их вождению и обслуживанию. К моменту знаменитой гонки Шустер уже был опытным специалистом, хорошо знающим устройство автомобилей Thomas.
Более того, он успел попробовать себя в качестве механика в дальних автомобильных пробегах. В 1906 и 1907 годах Шустер участвовал в Glidden Tour — американских соревнованиях, в которых проверяли не столько скорость, сколько надежность автомобилей и их способность преодолевать большие расстояния по обычным дорогам. Поэтому экстремальные дорожные путешествия были для него не в новинку.
Впрочем, об участии в гонке Шустер узнал буквально накануне старта. В тот момент он находился в Провиденсе, штат Род-Айленд, и после срочного вызова от руководства спешно отправился поездом в Нью-Йорк. В команду Thomas Flyer его включили прежде всего как механика — именно он должен был отвечать за исправность машины на протяжении всего путешествия.
На старте за рулем Thomas Flyer находился профессиональный гонщик Монтегю «Монти» Робертс. Однако предполагалось, что на разных этапах водители будут сменять друг друга. Самые сложные участки пути, пролегающие через через Аляску и Сибирь доверили Шустеру. Такой выбор был неслучайным — он не только прекрасно разбирался в устройстве автомобиля, но и имел большой опыт вождения и дальних пробегов.
Однако жизнь готовила Шустеру более интересное испытание — по иронии судьбы, он оказался единственным гонщиком, управлявшим автомобилем практически от старта до финишной ленточки.
Поездка через Соединенные Штаты
Серьезные неприятности начались практически сразу после начала гонки. Уже в первый день французский Sizaire-Naudin сошел с дистанции из-за поломки дифференциала, преодолев всего около 150 километров. Остальные экипажи продолжили движение на запад, но быстро выяснилось, что зимой даже пересечение США — задача не из легких.
Большинство дорог были грунтовыми, а снегопады и метели делали их совершенно непроходимыми. Машины застревали в сугробах и грязи, иногда их приходилось вытаскивать с помощью лошадей. Чтобы не увязнуть окончательно, участники прокладывали путь досками, а порой выезжали прямо на железнодорожные пути. При этом автомобили требовали постоянного обслуживания: после целого дня за рулем механики до глубокой ночи устраняли повреждения и готовили технику к следующему этапу.
Пока экипажи боролись с бездорожьем, внутри американской команды разгорелся конфликт. В начале марта, добравшись до Шайенна в штате Вайоминг, профессиональный гонщик Монти Робертс покинул Thomas Flyer ради других соревнований. Его место рассчитывал занять механик Джордж Шустер, лучше всех знавший устройство автомобиля. Однако руководство компании решило доверить руль другим водителям.
Шустера такое решение взбесило. Выходит, для того чтобы поддерживать автомобиль в рабочем состоянии посреди снежной пустоши, он достаточно хорош, а вот управлять им — нет. Механик поставил руководству ультиматум: либо ему доверяют управление машиной, либо он прекращает участие в гонке. Утром 9 марта Thomas Flyer даже не вышел на старт — Шустер фактически объявил забастовку.
Терять специалиста, от которого зависела судьба заезда, компания не захотела. После переговоров стороны достигли компромисса: Шустер продолжал путь в качестве механика, но после Сан-Франциско должен был стать главным водителем и возглавить команду.
Несмотря на конфликт, американский Thomas Flyer постепенно вырвался вперед и 24 марта 1908 года первым добрался до Сан-Франциско, потратив на пересечение страны 41 день. Ближайшие соперники отставали на несколько суток. Однако преимущество вскоре было потеряно из-за попытки пройти первоначальный маршрут через Аляску.
Американцы отправили автомобиль на пароходе сначала в Сиэтл, а затем в город Валдиз на Аляске, откуда планировали двигаться к Берингову проливу. Однако Шустер, разведав местные тропы на конных санях, убедился, что проехать по ним на машине невозможно. К тому же приближалась весенняя оттепель, ставившая под сомнение саму возможность пересечения Берингова пролива по льду.
Об этом Шустер телеграфировал организаторам — и в итоге от аляскинского этапа было решено отказаться и переправить автомобили через Тихий океан во Владивосток.
Но драгоценное время было упущено: пока Thomas Flyer возвращался в Сиэтл, соперники уже направлялись в Азию. В качестве компенсации американскому экипажу предоставили 15 суток дополнительного времени при подсчете результатов. Однако настоящим испытанием для гонщиков стала Сибирь.
Через грязь, снег и сибирское бездорожье
После прибытия во Владивосток участникам предстояло преодолеть тысячи километров по дорогам, которые с наступлением весенней оттепели превратились в непролазную грязь. В некоторых местах дорог не было вовсе, и экипажам приходилось двигаться вдоль Транссибирской магистрали или непосредственно по железнодорожным путям.
Здесь особенно пригодились навыки механика Джорджа Шустера. Он не только управлял Thomas Flyer, но и постоянно следил за его техническим состоянием. Автомобиль страдал от поломок, повреждений ходовой части и нехватки расходных материалов.
По воспоминаниям Шустера, однажды вместо моторного масла пришлось использовать обычный вазелин. В других случаях экипажу приходилось тратить часы на поиски топлива или ремонтировать машину прямо посреди бездорожья.
Не меньше проблем доставляла навигация. Подробных дорожных карт зачастую не было, указатели отсутствовали, а языковой барьер мешал расспрашивать местных жителей. По некоторым свидетельствам, для поиска верного маршрута Шустеру приходилось ориентироваться по звездам.
На этой почве у Шустера разгорелся конфликт с норвежцем Гансом Хендриком Хансеном, который помогал экипажу ориентироваться на маршруте. Норвежец был недоволен тем, что Шустер все чаще обращался к другому проводнику, французу Феликсу Нёвилю.
По воспоминаниям Шустера, после очередной ошибки с маршрутом ссора едва не закончилась стрельбой. Хансен пригрозил его убить, но вмешался механик Джордж Миллер, предупредивший норвежца, что тот получит вооруженный отпор. Позднее Шустер признавал, что месяцы изнурительной дороги и постоянное недосыпание расшатали нервы всех участников.
До финиша оставался еще долгий путь, но самый тяжелый, сибирский этап гонки был позади. Впереди лежали европейская часть России, Санкт-Петербург, Берлин и, наконец, Париж.
На сравнительно хороших дорогах борьба разгорелась с новой силой: немцы постепенно сокращали отставание, пока американцы теряли время из-за очередных поломок и ошибок навигации. Вскоре немцам удалось вырваться вперед, и победа экипажа Thomas Flyer оказалась под вопросом.
Победитель определился после финиша
Главным соперником Thomas Flyer оказался немецкий Protos под управлением лейтенанта Ханса Кеппена. В отличие от американского серийного автомобиля, немецкую машину специально подготовили к соревнованию. Она оснащалась 4-цилиндровым двигателем мощностью около 40 лошадиных сил и большими топливными баками для дальних переездов.
К заключительному этапу гонки Protos удалось обойти американцев. 26 июля 1908 года немецкий экипаж первым прибыл в Париж. Thomas Flyer пересек финишную черту лишь четыре дня спустя, 30 июля, завершив путешествие продолжительностью 169 дней.
Причем даже в Париже американцев поджидало еще одно препятствие. Полицейский остановил Thomas Flyer из-за неисправной фары: по городским правилам автомобиль не мог продолжать движение без освещения. Ситуацию спас проезжавший мимо велосипедист, который предоставил свой велосипедный фонарь. Только после этого экипаж смог добраться до финиша.
Казалось бы, победу должны были присудить немцам, но все оказалось сложнее. Еще на американском этапе команда Protos отправила автомобиль по железной дороге из Юты в Сиэтл, нарушив условия соревнования. За это немецкий экипаж получил штраф в 15 суток. Одновременно организаторы учли дополнительные 15 суток, которые американцы потеряли на безуспешной попытке пересечь Аляску.
В результате при подсчете итогового времени Thomas Flyer оказался впереди Protos на 26 суток и был объявлен победителем. Третьим до Парижа добрался итальянский Züst, финишировавший 17 сентября. Ни один из трех французских экипажей завершить гонку не смог.
Таким образом, из шести автомобилей, отправившихся из Нью-Йорка, до Парижа добрались только три. А главным героем соревнования стал Джордж Шустер — механик, который прошел практически весь путь за рулем автомобиля, сумел сохранить работоспособность машины и не сбиться с маршрута.
Видимо, не обошлось без помощи сибирских шаманов — иначе объяснить, как Thomas Flyer пережил все эти испытания, довольно трудно.
Что было после гонки
Гонка Нью-Йорк — Париж стала настоящей проверкой автомобилей как нового вида транспорта на прочность. Победу здесь определяли не мощность двигателя и максимальная скорость, а надежность техники, находчивость экипажа и способность устранять поломки вдали от цивилизации. В этом смысле эксперимент удался: участники доказали, что автомобиль способен преодолевать огромные расстояния даже в условиях практически полного отсутствия дорожной инфраструктуры.
Для автомобильной промышленности гонка стала масштабной рекламной кампанией: за продвижением команд следили читатели газет по всему миру. Заодно соревнование наглядно продемонстрировало, насколько развитию нового транспорта мешает отсутствие хороших дорог. Победа Thomas Flyer принесла его производителю широкую известность и на некоторое время даже подстегнула продажи.
Сам Джордж Шустер после триумфа вернулся к работе механиком в своей компании, а после прекращения ее деятельности открыл собственный дилерский центр Dodge. Впоследствии он написал книгу о знаменитом путешествии, занимался охотой и рыбалкой и сохранял активность даже в преклонном возрасте. Шустер умер 4 июля 1972 года в возрасте 99 лет, а в 2010 году его имя посмертно включили в Зал автомобильной славы.
История гонки пережила и самого Шустера. В 1965 году режиссер Блейк Эдвардс снял по ее мотивам приключенческую комедию «Большие гонки» с Тони Кёртисом в главной роли (его вы точно должны помнить по роли саксофониста Джо и саксофонистки Джо в фильме «В джазе только девушки»).
Разумеется, сценаристы изрядно приукрасили реальные события, превратив путешествие в череду комических неурядиц. Например, в одной из сцен иностранные гонщики прибывают в Тобольск, где местные жители встречают их гробовым молчанием. Но стоит одной из героинь обратиться к толпе по-русски: «Как поживаете, друзья?» — как суровые сибиряки тут же оживляются и начинают приветствовать гостей.
Впрочем, учитывая все, через что пришлось пройти настоящим участникам гонки, слишком усердствовать с выдумкой создателям фильма не пришлось :)