Если в процессе установившегося снижения при заходе на посадку воздушное судно резко переходит в набор высоты, это значит, что либо экипаж прервал заход и начал «уходить на второй круг», либо вы стали участником того самого случая, о котором пойдет речь.
Речь пойдет о войсках средствах радиоэлектронной борьбы и бортовой системе предупреждения столкновений. А точнее о воздействие РЭБ на данные бортовые системы и о том, какая ситуация происходит на сегодняшний день при выполнении полетов в гражданской авиации.
Бортовая система предупреждения столкновений
Самолеты с газотурбинными двигателями, у которых максимальная взлетная масса свыше 5700 кг или на борту которых разрешена перевозка более 19 человек при выполнении полетов в условиях сокращенных интервалов эшелонирования (RVSM), должны быть оборудованы бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС).
(п. 5.78 в ред. Приказа Минтранса России от 16.11.2011 N 284)
Самолеты с газотурбинными двигателями, максимальная взлетная масса которых превышает 15000 кг или на борту которых разрешен провоз более 30 человек, при полетах в условиях сокращенных интервалов эшелонирования (RVSM) должны быть оборудованы бортовой системой предупреждения столкновений (БСПС); (в ред. Приказа Минтранса России от 16.11.2011 N 284)
Большинство воздушных судов, эксплуатируемых в линейной авиации, используют систему TCAS (Traffic Collision Avoidance System). На сегодняшний момент это второе поколение TCAS II, версия 7.1. В том числе я и мои коллеги эксплуатируют именно её.
В обозримом будущем инженеры планируют третье поколение системы TCAS, которая будет обеспечивать уклонения как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях.
Назначение и описание TCAS
Попробую относительно коротко, но подробно рассказать о системе на примере самолёта Airbus семейства A320 (т.к. крайние 12 лет эксплуатирую именно этот летательный аппарат).
Система оповещения о воздушном движении и предотвращения столкновений (TCAS):
Обнаруживает и отображает информацию об окружающих воздушных судах, оснащенных транспондером.
Рассчитывает и отображает возможные угрозы столкновений.
Выдает команды на изменение вертикальной скорости для предотвращения столкновений.
Компоненты системы TCAS (кратко)
Система включает в себя одноканальный компьютер, две антенны, два транспортера УВД (управления воздушного движения) в режиме S (предоставляет ответ по высоте и расширенный сквиттер), один активный, другой в режиме ожидания.
Транспондеры обеспечивают взаимодействие и связь между воздушным судном и судами-нарушителями (конфликтными бортами), оснащенными системой TCAS. Панель управления TCAS.
Возможности обнаружения конфликтных бортов ограничены: система видит воздушные суда, которые находятся в 30 морских милях по обе стороны от вас, и приблизительно от 30 до 80 морских миль в продольном направлении (в зависимости от конфигурации самолета и внешних условий). А также в пределах максимального диапазона высот 9900 футов выше и ниже вашего самолета.
TCAS может отслеживать до 40 самолетов (60 самолетов для TCAS установленном на самолете Airbus A380) одновременно и отображать 8 наиболее опасных конфликтных бортов.
Система TCAS периодически опрашивает транспондеры окружающих воздушных судов, и использует эти данные для оценки возможных угроз столкновения:
Пеленг конфликтных бортов относительно пеленга вашего воздушного судна.
Расстояние между воздушным судном и конфликтными бортами (путем измерения времени, прошедшего между запросом и ответом), а также скорость их сближения.
Относительную высоту конфликтных бортов, если они сообщают о своей высоте через транспондер в режима C или S.
Фаза обнаружения
TCAS обнаруживает окружающие воздушные суда, регулярно прослушивая сквиттеры от транспондеров режима S окружающих воздушных судов.
Сквиттеры от транспондеров режима S бывают двух типов: короткие (56 бит) и расширенные (112 бит). Короткий сквиттер содержит 24-битный адрес воздушного судна и цифровой позывной.
Расширенный сквиттер содержит помимо прочего: долготу, широту, барометрическую высоту, высоту по GPS, статус наблюдения, перемещение, траекторию, идентификационный номе�� воздушного судна, номер рейса, категорию воздушного судна, GPS-скорость, вертикальную скорость и т. д.
Система TCAS использует короткий сквиттер (также называемый сквиттером обнаружения) от транспондера режима S. TCAS прослушивает короткие сквиттеры от транспондеров режима S окружающих воздушных судов с целью их обнаружения. Окружающие воздушные суда идентифицируются по их 24-битному адресу.
Когда TCAS обнаруживает новый самолёт (т.е. новый 24-битный адрес, полученный через сквиттеры обнаружения), начинается выборочный опрос и отслеживание этого нового самолёта (серия запросов и ответов). Этот обмен данными позволяет обновить относительную высоту, дальность и пеленг для каждого самолёта, а также определить изменения дальности и высоты.
Частоты используемые при данном процессе 1030 МГц и 1090 МГц. Транспондер принимает на 1030 МГц, а передает на 1090 МГц. TCAS же наоборот:
Координация маневров между воздушными судами
Первое воздушное судно, обнаружившее потенциально опасную ситуацию, вычисляет направление манёвра уклонения и сообщает его другому воздушному судну. Другое воздушное судно учитывает эту информацию и, в свою очередь, вычисляет направление манёвра уклонения в противоположном направлении.
Может случиться, что два воздушных судна одновременно обнаруживают и одновременно передают ��ообщения о координации с манёврами уклонения в одном и том же направлении. В этом конкретном случае воздушное судно с наибольшим 24-битным адресом меняет направление своего манёвра уклонения на противоположное.
Оценка угрозы столкновения
TCAS рассчитывает траекторию конфликтного борта, точку кратчайшего сближения (CPA) и расчетное время (TAU) до достижения CPA.
TAU (от греческого символа τ) — это отношение расстояния между двумя воздушными судами к сумме их скоростей.
Пороги срабатывания маневров и классификация угроз
Категории обнаружения воздушных судов-нарушителей
В зависимости от рассчитанного значения TAU, система классифицирует конфликтные борта следующим образом:
Важно отметить: чтобы оценить и классифицировать возможные угрозы столкновения, система TCAS делит пространство вокруг самолета на следующие четыре зоны (названия оставлю на оригинальном языке, так будет честно):
RA (Resolution Advisory) |
Реальная угроза столкновения. |
TAU =~ 25 секунд |
TA (Traffic Advisory) |
Потенциальная угроза столкновения. |
TAU =~ 40 секунд |
Proximate |
Нет угрозы столкновения. |
Нарушитель в непосредственной близости от ВС (ближе 6 морских миль по горизонтали и ±1200 футов по вертикали) |
Others |
Нет угрозы столкновения. |
Боковая дальность: ближе 30 морских миль |
Маневр уклонения
Если судно-нарушитель становится угрозой, система TCAS рассчитывает манёвр уклонения, чтобы избежать риск столкновения. Два воздушных судна начинают процедуру координации, обмениваясь координационным запросами и координационными ответами.
Если система TCAS обнаруживает, что траектория движения нарушителя может представлять угрозу столкновения, она активирует:
-
Звуковую и визуальную сигнализацию.
Индикация TCAS на навигационном дисплее. -
Специальную индикацию вертикальной скорости (зеленной и красный «бэнды» справа на дисплее), по которой пилот должен выполнять маневр для обеспечения достаточного разделения траекторий между своим самолетом и самолетом-нарушителем. На наиболее современных самолетах этот процесс выполняется автоматически, что вызывает ряд проблем, но об этом расскажу позже.
Исполнительные команды системы TCAS, индикация на главном дисплее
Что происходит при маневре уклонения от столкновения?
Во-первых: TCAS никогда не выдаст команд на маневр если у конфликтного борта нет ответа по высоте (транспондер либо выключен, либо в отличном режиме от режима C или S). В этом случае мы получим отображение азимутных меток в режиме “traffic advisory” и звуковую сигнализацию в кабине (см. выше).
Во-вторых, вариантов развития несколько!
Маневр начинает автоматическая система управления полетом.
Маневр начинает пилот, если автоматическая система не установлена или работает
неадекватнонекорректно.Маневр не начинается вовсе и сигнализация TCAS игнорируется (вариант пожалуй самый худший на первый взгляд, но при работе РЭБ он имеет место быть).
Маневр автоматической системы управления полетом
Режим TCAS армируется (режим готовности) при срабатывании режима TA (traffic advisory), даже если оба автопилота и директорная система отключены. В этом случае автопилот и директорная система самолёта остаются отключенными.
Режим TCAS может дизармироваться в случае наступления следующих событий:
Отмена режима TA (traffic advisory), индикация конфликтного судна становится белого цвета на навигационном дисплее и переходит в режим “Proximate”.
Включается активный режим RA (resolution advisory), автопилот выполняет маневр уклонения.
Режим TA запрещается при наступлении некоторых условий (условия описывать не буду, т.к. к делу они особого отношения не имеют)
Если вышеперечисленные условия не наступили, TCAS переходит в активный режим RA, и если автопилот был включен выполняет маневр автоматически, пилоты в этом случае следят за параметрами полета и докладывают о маневре службе управления воздушным движением.
И все бы хорошо, но есть одно но! Автопилот не обеспечивает той реакции на событие, которую обеспечивает пилот в ручном режиме полета. Плавные перегрузки, компенсация инерции, комфорт для вестибулярного аппарата экипажа и пассажиров.
Расскажу случай из своей практики:
Заход на посадку в Домодедово мы выполняли после векторения по курсу (на навигационную точку DUPIZ см. карту). Для визуализации: зеленая стрелка наш самолёт, желтый кружок и красный квадрат - конфликтные борты.
Диспетчер задал высоту для снижения и уже разрешил заход на посадку на полосу 14 правая (тогда еще 14 правая, сейчас она 13 правая, т.к. сменилось магнитное склонение). Воздушное судно в установившемся снижении с вертикальной скоростью порядка 800 футов/минуту, автопилот включен.
Хронология событий TCAS-случая в автоматическом режиме:
Армирование системы и переход в режим TA, спровоцировала желтая метка.
Переход системы в активный режим RA через доли секунды после армирования. Спровоцировала красная метка (на 8 часов). Кстати, что примечательно, скорость метки во много раз выше скоростей в гражданской авиации.
Выдача команд TCAS на выполнение маневра уклонения автопилотом. Звуковая сигнализация «CLIMB, CLIMB NOW!», т.е. необходимо перевести самолёт из снижения в набор высоты.
Выполнение маневра автопилотом с недопустимой задержкой (более 5 секунд, это требуется от пилота).
Как следствие: отключение автопилота и продолжение выполнения маневра посредством перехода на ручное управление.
А теперь к сути
Как многие уже догадались азимутальные метки, которые спровоцировали наш маневр уклонения были ложными.
Конечно времени размышлять, настоящие это «железки», или «имитация» у пилота нет. Выполнить процедуру экипаж обязан в любом случае, но к чему это все может привести?
В том заходе на посадку в Домодедово это привело к нерасчетному профилю снижения по высоте. В итоге времени и удаления, чтобы «догнать» профиль снижения хватило. Посадка была выполнена штатно, но могло быть и иначе.
Ложные азимутальные метки во вторичной локации, «самолеты которых не существует» далеко не случайность и не баг, а следствие работы РЭБ.
Случай из практики коллег:
Выполнение взлета в московском Внуково. Срабатывание маневра TCAS RA в фазе набора высоты с выпущенной механизацией (закрылки, предкрылки) на малых скоростях. Увеличение вертикальной скорости, угла тангажа и угла набора в соответствии с командами TCAS.
Далее сценарий следующий: вертикальная скорость растет, воздушная скорость падает. Угол атаки увеличивается.
Airbus A320 (в нашем случае это был A321NX) обладает рядом систем защиты (“Flight control protections”). Одна из таких защит называется “High angle of attack protection”, т.е. система начинает работать при углах атаки близких к критическим. Выход на такие «протекшены» это очень «тревожный звоночек». Проще говоря, гражданские самолеты и закритические углы атаки — вещи несовместимые и заканчиваются катастрофами. Позитивный момент заключается в том, что эта система не позволит свалить самолёт и исключит авиационную катастрофу. Но это Airbus, на более «традиционных» самолётах таких систем нет и выводы можно сделать соответствующие.
Конечно, в нашем случае все обошлось без выходов на защитные режимы, пилоты героически справились с ситуацией и безопасно продолжили полет.
Случай в Башкортостане:
Помните, в начале статьи я писал, что:
TCAS может отслеживать до 40 самолетов (60 самолетов для TCAS установленном на самолете Airbus A380) одновременно и отображать 8 наиболее опасных конфликтных бортов.
Так вот, в Башкирии есть НПЗ (нефтеперерабатывающий завод) и его необходимо защищать в том числе и посредством РЭБ.
Проблема в том, что рядом с ним расположен гражданский аэропорт. А в пределах диспетчерского узла генерируется «рой» из ложных азимутальных меток. Из них только 40 отслеживается системой TCAS. И все бы хорошо, вот только 41-я метка может оказаться реальным самолетом.
Получается, что-то вроде DoS-атаки, в следствии которой общая надежность системы и достоверность данных уменьшаются, а экипаж воздушного судна теряет ситуационную осознанность.
Цепная реакция
Давайте пофантазируем. Пусть действия происходят не в московском узловом диспетчерском районе и не в Уфе и вообще не в России.
Перенесемся в Штаты, в Куинс, Нью-Йорк. Мы заходим на посадку в международном аэропорту имени Джона Кеннеди. Плотный авиационный трафик, строгие интервалы, все работает точно и слаженно, как швейцарские часы. Но в какой то момент на известных нам частотах начинают передавать сигналы, которые несут «квази-сквиттеры».
На навигационных экранах у пилотов появляются ложные метки, TCAS’ы воздушных судов начинают процедуру координации, воздушное пространство переполняется сотнями пар «запрос/ответ». Начинаются спровоцированные маневры уклонений, которые по цепочке провоцируют новые маневры, но уже между втянутыми в хаос реальными воздушными судами. Вы только представьте какова энтропия?
От фантазий к реальности
Еще один немаловажный факт, что все эти манипуляции достаточно сильно отвлекают экипаж от выполнения остальных предписанных операционных процедур.
Таким образом пилоты могут отвлечься и превысить, например, максимальную скорость по уборки механизации или проигнорировать команду диспетчера УВД и нарушить схему захода, либо войти в запретную зону и т.д. А если все это происходит в сложных метео-условиях? Или при других неблагоприятных факторах полёта?
Ошибки пилотирования и воздушной навигации всегда имеют накопительный эффект. На этот счет было написано немало книг, и выпущено много правил, а правила в авиации, как известно пишутся «кровью».
Модель «Швейцарского сыра» (модель кумулятивного действия) применяется в авиации для анализа и обеспечения безопасности в сложных системах. Концепция была предложена психологом Джеймсом Ризоном в 1991 году в книге «Человеческая ошибка».
Итог
Я ни в коем случае не осуждаю мероприятия, проводимые войсками РЭБ по защите стратегически важных объектов нашей необъятной Родины. В сложившейся ситуации они действительно необходимы, но безопасность в жертву безопасности — это парадокс.
По итогам хочется сказать, что проблема до сих пор остается открытой для обсуждения.
Airbus не выпустил ни одного бюллетеня на тему «TCAS/РЭБ». Насколько я знаю, авиационные власти рекомендаций и комментарий по действиям в данной ситуации так же не дают. Некоторые аэропорты предупреждают экипажи по средством вещания в АТИС информации о работе РЭБ. Возможно, службы аэронавигационной информации выпускают NOTAM-телеграммы. Но эти меры носят лишь информационный характер и не могут исключить влияния данной ситуации на безопасность полетов.
Виктор Ермилов
skydriver.pro
Список используемых источников и литературы:
Flight Crew Operating Manual Airbus A320
Flight Crew Techniques Manual Airbus A320
Getting to grips with surveillance Issue I - May 2009 Flight Operations Support & Services
Федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полётов в гражданской авиации Российской Федерации» (ФАП №128)
Airborne Collision Avoidance System (ACAS) Manual (Doc 9863)
Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management (Doc 4444)
Комментарии (79)
arteast
26.10.2025 07:56Я ни в коем случае не осуждаю мероприятия, проводимые войсками РЭБ по защите стратегически важных объектов нашей необъятной Родины
Если я правильно понял, то речь идет о том, что войска РЭБ целенаправленно наводняют эфир сигналами фальшивых ответчиков TCAS. Или в лучшем случае шумят на частоте, что приводит к ложным меткам (но мне сложно поверить, что разработчики цифровой связи TCAS разработали ее так, что белый шум читается как множественные цели в окрестности самолета).
В чем положительный эффект от такого действия? Дроны-камикадзе, главный жупел нынешних закручивателей гаек "во имя безопасности", вряд ли вообще будут слушать TCAS, и уж точно не будут слушаться. Если даже представить себе на минутку воздушное вторжение военной авиации (а РЭБ в Домодедово не должны бы себя вести по умолчанию так, как будто штурмовики вот прямо сейчас заходят на атаку), то и они будут игнорировать эти сигналы.
В чем отрицательный эффект - раскрыто в статье. Значительно ухудшается безопасность гражданских рейсов, вплоть до воздушной катастрофы...
С такими вводными не вижу ничего плохого в осуждении таких мероприятий.
Radisto
26.10.2025 07:56Честно говоря, мероприятия по защите выглядят как "а ну как что случится?! Спросят, а что вы сделали? Давайте делать что-нибудь и побольше. Лучше сделать, чем не сделать. И чтобы с бумажками, росписями. Больше бумаги - чище послужной список". А эффективность - уже вопрос второй значимости
Skydriver1987 Автор
26.10.2025 07:56Я предполагаю, что РЭБ транслируют конкретный сквиттер. У метки есть пеленг и высота. С точки зрения пилота рассказал в полной мере, что происходит. Как на такую вторичную локацию реагируют дроны, прилетающие с «той стороны», не могу сказать. Это вопрос для другой статьи, наверное.
Могу лишь предположить, что они «реагируют». Иначе здравый смысл отсутствует.
P.s. возможно дроны противника слушают 1090/1030мГц, что бы не «воткнуться» в гражданский борт и успешно долететь до цели. При обнаружении обходят его.
JM777
26.10.2025 07:56Скорее всего дело просто в шуме. Так как дроны-камикадзе работают просто по картинке, визуально. А задача РЭБ вырубить управление дроном.
vikarti
26.10.2025 07:56Вот кстати да - вопрос скорее ПОЧЕМУ такая реакция у TCAS на РЭБ? Ладно бы вырубалась
id_Alex
26.10.2025 07:56В чем отрицательный эффект - раскрыто в статье. Значительно ухудшается безопасность гражданских рейсов, вплоть до воздушной катастрофы
т.е. вместо (неэффективной против дронов) РЭБ - куда безопаснее просто закрывать (режим ковёр) аэропорты?
Ales911
26.10.2025 07:56крайние 12 лет
Как то режет глаз это новомодное край
littorio
26.10.2025 07:56Это не новомодное. Это высокобразованные специалисты мракобесно бояться использовать слово "последний". Беду накликают. Лет 100 этой "традиции" уже.
Вроде китайской боязни номера 4 (который вроде созвучен слову "смерть")
triplebanana
26.10.2025 07:56Главное - чтобы черная кошка с пустым ведром дорогу самолету не перебежала. Относитесь к этому, как к профессиональному сленгу, не более. Какой то мракобесной нагрузки здесь нет в принципе, "так исторически сложилось". Терпите.
doitagain
26.10.2025 07:56"Это было крайний раз"
С какого края разы отсчитывать?
Нетерпимо.
funca
26.10.2025 07:56Слово "последний" содержит неоднозначность: "последний бой", "последний патрон", а бывают ситуации когда дважды переспрашивать некогда. Про накликать беду это уже фольклор. В английском для этого есть разные прилагательные "last" (latest) и "final".
Skydriver1987 Автор
26.10.2025 07:56Возможно, по традиции сложилось, что летчики не употребляют слово «последний». Терпите.
TheOldGrouch
26.10.2025 07:56И запомните, товарищ подполковник, - по моему пониманию, а значит и по пониманию всего моего экипажа, крайними бывают плоть, Север, мера, срок и необходимость! Все остальные слова маркируются у нас словом последний, то есть позднейший или самый новый, по отношению к текущему моменту!
...
Конечно же, если вы штабной офицер, программист, таксист, какой-нибудь там офисный работник и так далее, то обязательно используйте слово "крайний" вместо "последний" везде где это уместно и неуместно, - так вас будет легче отличать от нормальных людей.
(C)
https://www.livelib.ru/quote/1127003-akuly-iz-stali-eduard-ovechkinнапомнило, да.
а так, у многих профессий, связанных с работой в опасных условиях есть профессиональные суеверия. бывает. чисто психологическая разгрузка.
mixsture
26.10.2025 07:56А почему не используется горизонтальное разведение самолетов?
У вертикального то проблем немало: несущая способность крыла, нагруженность самолета, встречный/попутный ветер - все это ухудшает контроль набора/сброса высоты. Тогда как на повороты столько факторов не влияют.Skydriver1987 Автор
26.10.2025 07:56Влияют. Еще как! Если углубиться в аэродинамику.
На подходе самолеты уже разведены относительно горизонтального эшелонирования. Все опасные случае в вертикальной плоскости.
mixsture
26.10.2025 07:56И все же у меня субьективное ощущение, что в горизонтали самолет намного маневреннее и посложнее его в сваливание уложить.
Вот взять из статьи "случай ваших коллег": им повезло, что они попали в ситуацию уже с закрылками и запасом подъемной силы (и угла атаки).
Перенесем это на ваш случай: представьте, если бы это было на вашем снижении, когда скорости уже низкие, а подкрылки вы еще не выпустили, но уже близко к этому моменту, вот появляется быстросближающаяся цель, а вы не можете быстро набрать высоту, потому что выпуск закрылок довольно долгий, набрать скорость за секунды тоже не выйдет (вы не на истребителе), а лихо задрать нос - это потерять и скорость и подъемную силу. Такое возможно?
sned
26.10.2025 07:56рассчитать манёвр для безошибочно разведения по эшелонам проще чем по горизонтали.По горизонтали помимо только высоты нужно учитывать как курсы так и скорости опасных бортов которые опять же не всегда могут быть постоянны..
qyix7z
26.10.2025 07:56так и скорости опасных бортов
Не понимаю разницы. Почему при вертикальном маневре скорости не надо учитывать, а при горизонтальном нужно?
Не кидайте тапками, человек далекий от воздухоплавания.
triplebanana
26.10.2025 07:56Отличная статья. Какие рекомендации дает авиакомпания и регулятор? Особенно интересно в части использования TCAS режима автопилота. Про передачу информации в ATIS - напомнило бессмертное 24/356 «по курсу взлета и посадки наблюдаются перелеты птиц».
Skydriver1987 Автор
26.10.2025 07:56Спасибо. Да всё именно так. Рекомендаций никаких! Строго выполнять процедуры.
id_Alex
26.10.2025 07:56Тогда вопрос: почему если современным пилотам всё и так известно про РЭБ, то это заставляет их нервничать если у них нет иного выбора кроме как следовать процедурам?
randomsimplenumber
26.10.2025 07:56почему если современным пилотам всё и так известно про РЭБ, то это заставляет их нервничать
Например https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_E-190_под_Актау
DrGluck07
26.10.2025 07:56Иногда бывают годы обычные, иногда високосные. Но у Миши годы бывают с недостачей в девять дней.
Bomberharris
26.10.2025 07:56Допотопный и ничем не защищенный протокол обмена данными в TCAS - вот "Почему РЭБ заставляет нервничать пилотов".
mixsture
26.10.2025 07:56Соглашусь. Хорошо, что еще никому в голову не пришло спуфить эти сообщения, рассылая данные от чужого имени - вот уж где простор для создания катастроф на пустом месте.
triplebanana
26.10.2025 07:56Ни один используемый протокол цифровой связи самолет - что то снаружи (CPDLC, ACARS, DATIS, TCAS, etc) не имеет совершенно никакой защиты, все данные передаются в открытом виде и могут быть легко подвержены атаке снаружи. Живите теперь с этим.
Sau
26.10.2025 07:56Гражданским службам запрещено передавать шифрованные сообщения в эфире. Можно ли надёжно передать незашифрованное сообщение?
randomsimplenumber
26.10.2025 07:56Можно ли надёжно передать незашифрованное сообщение?
Старики рассказывают, что почта прекрасно ходила даже во времена fido, когда даже про цифровую подпись никто не слышал.
aeder
26.10.2025 07:56Можно. Это называется - контрольная сумма достаточной разрядности. По крайней мере от шумовых помех ( а не от целенаправленной генерации ложных сообщений ) защитит надёжно.
id_Alex
26.10.2025 07:56Тогда вопрос: почему никто из авиастроителей не задумывается о внедрении защищённых протоколов обмена данными между ЛА и ЛА и между ЛА и Аэропортом?
Bomberharris
26.10.2025 07:56Задумываются, но дорогое это удовольствие в мировом масштабе (с учетом необходимости обеспечения обратной совместимости и общей низкой маржинальности авиационной отрасли).
id_Alex
26.10.2025 07:56(кмк), не дороже чем на 777 поставить 400+ моников в пассажирские кресла для их удовольствия. А в обсуждаем случае - речь будет идти уже о Безопасности пассажиров.
Bomberharris
26.10.2025 07:56Наземное оборудование тоже нужно будет менять, а сертификация (в каждой стране отдельно), а в переходный период два разных комплекта оборудования (которое и не маленькое - для него физически места нет, и питания требует) возить в самолете?
id_Alex
26.10.2025 07:56Если не начать этим заниматься прямо сейчас, то недалёк тот день - описанный выше в статье - когда террористы смогут закошмарить любой аэропорт в любой точке мира. Не только как в кино "Крепкий орешек 2", но и в реальной жизни. Пилоты по идее и должны двигать идею с усилением Безопасности при пилотировании ЛА.
mayorovp
26.10.2025 07:56В "крепком орешке" террористы ж диспетчерскую захватили. От подобного никакая криптография не поможет.
А вот банальный запас точплива чтобы до запасного аэропорта долететь помогает.
id_Alex
26.10.2025 07:56По сути - в кино нам показали один из вариантов MITM (man in the middle) , вполне себе ИБ-инцидент. Пример с РЭБ из статьи - тоже можно считать ИБ инцидентом (частный вариант DDoS-атаки).
DvoiNic
26.10.2025 07:56А разве это не бессмыслица? скомпрометировать ключи - легко. А вот невозможность связаться в нужный момент - будет дорого стоить. Ну и легаси, конечно...
Bomberharris
26.10.2025 07:56скомпрометировать ключи - легко
в реальном времени? временные ключи? ну попробуйте
DvoiNic
26.10.2025 07:56В реальном времени - можно затруднить их получение. Что равносильно отсутствию ключа, что равносильно отсутствию связи (недоверенной связи).
vadimk91
26.10.2025 07:56Только сегодня летел на А320 во Внуково и думал про это, все было штатно и самолёт новый (турецкий). Но что интересно - несколько раз пытался при взлете/посадке записать трек (приложение Геотрекер) и ни в одном российском аэропорту не получалось, а в турецком Измире впервые получилось, там ничего из гпс не давая, не говоря уж про прочее. Власть привела гибридную войну на нашу территорию, и делает вид что "всё идёт по плану", хотя в том же центре Москвы, на Лубянке, навигация по картам Яндекса показывает локацию то там, то тут. Пришлось у местных спрашивать, как найти нужный адрес...
А автору отдельное спасибо за описание, как работает TCAS, думал она чисто пассивная система.
Andy_U
26.10.2025 07:56У меня частенько, летя из Стамбула в СПб, GPS показывет, что я еду по Калиниграду со скоростью 40 км/час :) Или вообще ни одного спутника. Раз над Болгарией сигнал пропал - помните ту историю про самолет с кким-то европейским дипломатом?
Overphase
26.10.2025 07:56Не понятна разница между двумя процитированными фрагментами правил, якобы в редакции приказа от 16.11.2011 N 284. Либо первый фрагмент - это старая редакция до приказа N 284
Serj_78
26.10.2025 07:56Тотесть рэб сигналы спецом делают ложные сквиттеры длинные, якобы насыщая воздушние пространство виртуальными бортами? Их на флайтрадаре интересно видно? Непонятна логика. На атакующих беспилотниках и транспондеров-то нету скорее всего.
Или ситуация такая что в протоколе нет контрольной суммы и контроля целостности данных и шум на входе приемника генерит мусор? сильно сомноваюсь в этом, но после дебильных алгоритмов 737макс полагающийся на один пвд и вгоняющий борт в землю как бы правдой не оказалось.
mayorovp
26.10.2025 07:56Насколько я знаю, там не то что контрольной суммы нет, там в принципе ничего нет. Сигнал на определённой частоте либо есть, либо его нет. Если есть - значит опасность. Если опасность сверху - надо снижаться, если снизу - набирать высоту.
Bluewolf
26.10.2025 07:56А почему вообще самолеты могут столкнуться (и сталкиваются) в очень разреженном трехмерном пространстве, особенно не рядом с аэропортом? Выглядит же крайне маловероятным. Из-за воздушных трасс и ограниченного числа эшелонов?
И почему нельзя просто сделать больше эшелонов? Если я правильно понимаю, расстояние между двумя эшелонами по высоте ~300 метров, вертикальный габарит лайнера - ну метров 10, если сделать эшелоны ~60 метров - это снизит риск пересечения в 25(?) раз?
qwe101
26.10.2025 07:56Спутный след (вихрь) за тяжелым самолётом - километры, и по высоте далеко не 10м. Попадание в него плохо заканчивается. Страшновато смотреть, как на большом гражданском аэродроме на посадку заходят иногда один за другим, почти вплотную.
id_Alex
26.10.2025 07:56А спутный след на высотах 10000км и скоростях под 1000км/ч сравним по своей "мощности" со скоростями на которых заходят ЛА непосредственно перед касанием ВПП?
Bomberharris
26.10.2025 07:56Дело в точности измерения высот барометрическими высотомерами, чем больше высота полета, тем ниже точность
SebastianP
26.10.2025 07:56На мой дилетантский ум все делает за пару кликов в прошивке - у каждого уважающего себя самолета есть инерциалка и далеко не простая (говорят если чисто не ней лететь из Хитроу в Кеннеди ошибка будет 600 метров! ) Итак - как только начинается расхождение между ЖПС и Инерциалкой - эта система начинает громко вещать"ЛоЖЬ , ПИЗДЕЖЬ и ПРОВОКАЦИЯ! " - и в зоне своего влияния начинает заражать другие самолеты - и все дружно переходят на дедовские методы и т.п.
Sau
26.10.2025 07:56А если сглючит инерциальная система?
SebastianP
26.10.2025 07:56Не бывать такому: их там 3 шт. Одна дорогая, две по проще. И два разрозненных контроллера которые сличают данные. Я удивлюсь если там не так.
Bomberharris
26.10.2025 07:56Инерциалка на Airbus "уходит" больше чем на 600 метров в час без GPS или радиокоррекции
SebastianP
26.10.2025 07:56Вопрос в деньгах: вот нейронный ответ:
Существует несколько классов ИНС:
-
Тактические и коммерческие авиационные системы: Это то, что стоит на большинстве современных пассажирских самолетов (Boeing, Airbus).
Точность: 1-2 NM/ч (примерно 1.8 - 3.7 км/ч).
Что это значит: Это означает, что за каждый час полета без коррекции накопленная ошибка в определении местоположения составит в среднем 1-2 морские мили. За 7-часовой полет из Лондона в Нью-Йорк ошибка как раз и составит 7-14 морских миль (13-26 км). Заявленные вами 600 метров — это даже лучше, чем типичный показатель, и может относиться к системам высшего класса или быть усредненным примером.
-
Системы высшего класса / Стратегические: Используются в дальнемагистральной авиации, военных и специальных самолетах.
Точность: 0.1 - 0.5 NM/ч (примерно 0.18 - 0.9 км/ч).
Что это значит: Ошибка за 7-часовой полет составит всего 0.7 - 3.5 морских мили (1.3 - 6.5 км).
-
Космические и морские системы: Самые точные (и дорогие).
Точность: 0.01 NM/ч и лучше.
Что это значит: Эти системы могут работать автономно сутками.
Итого: с поставленной задачей справится самая простоя система. Её работать пару минут от силы, что выявить "ЛоЖЬ , ПИЗДЕЖЬ и ПРОВОКАЦИЯ! "
-
SebastianP
26.10.2025 07:56Тут сразу и ответ, почему РЭБ не эффективен - дрон до города и по инерциалке долетит, а далее нейронка по мачтам, трубам, ЛЭП, реки и пр. выходит на цель. Компас и барометр ей в помощь
Тесла же может лихачить в городе, а тут на порядок проще. НАТО давно поделилось ЦМР ...
DvoiNic
26.10.2025 07:56имхо, вы слишком многого хотите от "бортовой нейронки".
randomsimplenumber
26.10.2025 07:56Говорят, что еще советские ракеты умели сравнивать рельеф местности с своей картой. А тут 40 лет прошло, у любого одноплатника быстродействия больше чем у тогдашнего вычислительноно центра.
DvoiNic
26.10.2025 07:56Советские - нет (точнее, "в некотором роде", было "одномерное сравнение"). Томагавки (в советские времена) - да. Эх, рассказывали об этом (принципах работы tercom) на "номерной дисциплине", чуть не шепотом. Лет через 5 оказалось, что в буржуйских журналах совершенно открытых про него было напечатано на порядок больше и подробнее... Ну а дальше я как-то не сильно интересовался.
Может, конечно, на меня "давит детское знание" того, как работал терком, и слабое знание нейронок - но возникают сомнения, что "на борту" можно относительно быстро определить и классифицировать ориентиры.
DvoiNic
26.10.2025 07:56А отечественный аналог LoranC (вроде назывался Чайка) - еще работает? Не закрыли, как американцы Loran? Тогда теоретически можно корректироваться по ней. И беспилотникам, кстати, тоже.
VT100
26.10.2025 07:56В 2013 - писали о вводе в экслплуатацию новых станций (Скорпион).
DvoiNic
26.10.2025 07:56Если это так, то очередной случай, когда техническая отсталость может принести пользу (ну, или если рассматривать американцев, которые в 10-м закрыли Лоран, и перешли на GPS, то технологическая поспешность наносит вред). Глянул сейчас - вроде работает. Даже вроде как на сверхдлинных все еще работает Маршрут, импортный аналог которого выключен в 1997... м-дя...
Postel
26.10.2025 07:56Последнее время меток нет, сразу TCAS FAIL. Лучше уж так, чем куча точек. Кстати спасибо за приложение по рассчёту ВЗД ПОЖ.
ru_vlad
В наше время было проще, радар, диспетчер и заходи по схеме.
alex_Cl
Текущем наверное тоже должно быть так. А почему не происходит - все просто , тотальное желание совместить мирную жизнь, и военные действия. Проще рисковать жизнями людей, чем признать, что СВО пришло в Россию, и разработать , внедрить аварийные протоколы и по ним летать, а иногда вообще закрыть гражданский аэропорт, как собственно в военное время и сделали бы . А делаются попытки скрестить ежа и ужа , забывая, что часто гибрид получаются в виде метра колючей проволоки.
Bluewolf
А может, все-таки не
кровати переставлять"аварийные протоколы", а "СВО" прекращать, а?Wesha
Hе нервничайте так, до Вашего Таллинна ещё далеко!
alex_Cl
Идеально было бы и начинать ,и это не политика и пропаганда , а фантастика . Но, тут уже "как есть". А если Киев за три дня не получилось, наивно было ждать, что СВО останется только на территории Украины. А если НПЗ стоит возле аэропорта , то или аэропорт закрывать или сажать по старинке - ручками, заметно снизив гражданский авиа-трафик. Но власти старательно пытаются изолировать СВО от мирной жизни, часто в формате - голова в песок.
vikarti
Проблема в том, что силами одной стороны его прекращать быстро - либо надо значительно большую жестокость либо - все равно продолжат летать "неизвестные дроны" и придется держать РЭБ
ulovka22
А до этого на телегах ездили