Вас когда-нибудь бесил бортовой Wi‑Fi?

Вы не одиноки. Почему интернет в самолете такой медленный, дорогой и вообще отстойный? Ведь на земле у всех прекрасно, видео в 4K летает, а тут еле письмо уходит. Неужели авиакомпании просто жадничают? Дело не в жадности.

Просто обеспечить быстрый интернет на высоте 10 км далееекоо непросто. В этой статье мы рассмотрим: как работает бортовой Wi‑Fi, почему он столько стоит и почему, несмотря на технический прогресс нашего времени, в ближайшие годы вряд ли стоит ждать в небе домашних скоростей.

Как это работает

Начнем с основ. Нет, никакого волшебного кабеля, тянущегося с земли за самолётом, не существует (хотя картина забавная). Сегодня есть две принципиально разные технологии подключения авиалайнера к интернету. Выбранная технология предопределяет почти всё, и зону покрытия, и скорость, и стоимость. По сути, это два лагеря, исторически даже конкурировавших между собой.

Рассмотрим оба.

Технология ATG

ATG расшифровывается как «воздух-земля» (аир ту граунд). Это самый старый подход к интернету на борту. Самолет тут ведёт себя как высоколетящий приемник, ловящий сигнал с наземных вышек. На земле строится сеть специальных передатчиков, похожих на сотовые вышки, но с более мощным сигналом, бьющим прямо в небо. На пузике самолёта установлены антенны, которые принимают сигнал с ближайшей вышки. По мере полёта система автоматически переключается от одной вышки к другой, чтобы поддерживать связь.

Звучит просто, и над сушей это действительно работает неплохо.

Для регионов с развитой инфраструктурой ATG относительно дешево развертывать. Не нужно запускать спутники, достаточно вышек. Оборудование на самолете относительно легкое, обычно 3-4 небольшие антенны под фюзеляжем. В США ATG получила большое распространение, там сеть из сотни вышек покрывает всю территорию США и Канады.

У ATG есть и еще один плюс, меньшая задержка, ведь сигнал идёт не в космос, а сразу на землю. Главный же недостаток в ограниченной полосе покрытия.

Если говорить о минусах, то тут, конечно, веселье в самом дурном смысле этого слова.

Во-первых, ATG работает только над сушей. Стоит самолету покинуть побережье и выйти в океанскую зону, связь пропадает полностью. Никаких вышек посреди Атлантики, увы, нет. Даже рейс Нью-Йорк ту Флорида, летящий частично над морем вдоль берега, уже может испытывать перебои, если рейс только на ATG. Так что о перелетах через океан с ATG-интернетом можно забыть, там будет ноль мегабит.

Во-вторых, пропускная способность сильно ограничена. Канал у вышки общий, и если в зоне действия вышки летит, скажем, 3-5 самолётов, то они будут делить эфир между собой. Первые версии ATG были совсем медленными, порядка 3 Мбит/c на весь самолёт. Это сравнимо с мобильным интернетом начала 2000х, хватало разве что на текстовые письма. Позже модернизировали до ATG4, скорость возросла до 10 Мбит/с. А совсем недавно в США запустили ATG на основе 5G-техники, обещая до 25 Мбит/с.

Но это все равно смешные цифры. Эти мегабиты еще нужно разделить между всеми пассажирами на борту. Более того, каждый самолёт не летает в потоке сети в одиночку, в диапазоне вышки несколько бортов могут мешать друг другу, отъедая куски канала.

А еще и радиус действия ограничен, вышка бьёт примерно до 100-200 км, дальше нужна следующая. Лететь над Сахарой или Сибирью с ATG, затея так себе, там просто нет инфраструктуры. Поэтому за пределами развитых стран ATG не прижилась. В основном это североамериканская история, но вообще в Европе тоже есть некий EAN. О об чуть позже по статье расскажу.

Итого по ATG. Дешево поставить, нормальная задержка, зато медленно и не везде ловит. Такое решение годится для коротких внутренних рейсов, и там, где уже есть сеть вышек. Но для всего остального мира нужна другая технология - спутники.

Спутниковая связь

Тут самолет связывается напрямую с орбитальным спутником, как правило геостационарным или с низкоорбитальными группировками. На спине лайнера красуется заметный горб-обтекатель, под ним прячется тарелка или фазированная антенна, которая и стреляет сигналом в космос.

Спутник принимает сигнал от самолёта и ретранслирует на наземную станцию-шлюз, подключенную уже к глобальному интернету. Получается, самолёт как бы висит на спутниковом канале связи, минуя прямую зависимость от наземных вышек.

Покрытие практически глобальное. Где летит спутник, там и интернет. Нет разницы, океан под крылом или тайга, были бы спутники над горизонтом. Именно спутниковая связь позволила давать Wi‑Fi на борту трансатлантических и дальнемагистральных рейсов. где никакой иной вариант не работал. Сейчас большинство крупной авиации подключено именно через спутники.

Но и тут есть две стороны медали, технологии спутниковой связи тоже неоднородны.

Первые спутниковые системы для авиации работали в так называемом L-диапазоне (частоты ~1,5 ГГц). Например, Inmarsat ещё в девяностые запустила спутники для связи с самолётами. Но скорости там были смешные по нынешним меркам, считанные килобиты в секунду. Фактически, L-диапазон годился лишь для сервисных нужд, передать короткое сообщение ACARS, данные телеметрии, погодные сводки пилотам. На многих самолётах до сих пор стоят эти L-диапазонные терминалы, но для пассажирского Wi‑Fi они бесполезны. Его хватает разве что SMS отправить. Поэтому пассажиров в L-диапазон не пускают, им строят отдельную систему, о которой речь ниже.

Настоящий рывок случился, когда начали использовать более высокий диапазон Ku. Спутников там много, полосы шире, скорость выше. Практически все Wi‑Fi на самолётах в 2010-х годах строились на Ku-диапазоне. Антенна ловит сигнал от геостационарного спутника.

Обычная скорость Ku-связи порядка десятков мегабит в секунду на весь самолёт. Например, система Gogo 2Ku дает до 70 Мбит/с на нынешних спутниках и до 100 Мбит/с на новых высокопропускных спутниках.

Panasonic пару лет назад заявляла, что с модернизацией своих спутников сможет давать 75 Мбит/с на борт через Ku, а в пике до 200 Мбит/. Но это скорее теоретические максимумы. Реально же сейчас Ku-канал на самолёт обычно ограничен ~30-50 Мбит/с, особенно на загруженных маршрутах. Этого уже хватает для базового серфинга и даже может быть для пары видеозвонков, но всё равно в разы меньше, чем в оптоволоконном домике на земле.

Однако Ku-система штучка дорогая.

Нужно не только поставить антенну на самолёт, но и арендовать полосу у спутникового оператора. К тому же геостационарные спутники далеко, и задержки сигнала велики. Поэтому индустрия пошла дальше.

Новое поколение: Ka-диапазон. Это ещё более высокие частоты. Выше частота, шире доступный канал, можно качать быстрее, правда, и требования к точности наведения антенны выше, и дождь сильнее мешает. Тем не менее, Ka-диапазон сейчас на на вершине прогресса авиационного интернета.

Компания Viasat стала пионером, их спутники ViaSat-1/2 начали раздавать Ka-интернет самолётам в США, а Inmarsat запустил глобальную сеть Global Xpress из 4 Ka-спутников.

Отдача примерно 100+ Мбит/с на самолёт. Те же JetBlue с 2017 года дают бесплатный Wi‑Fi на базе Ka-спутников Viasat и пассажиры действительно могут смотреть сериальчики, пользоваться зумом и т.п. Ka-спутники нового поколения имеют огромную суммарную пропускную способность за счёт множества узконаправленных лучей. Те же спутники ViaSat-3, первый из которых запущен в 2023 году, каждый способен прокачивать свыше 1 терабита/с общего трафика. Это не к одному самолёту, конечно, а на всю зону покрытия, но всё же впечатляет. Ожидается, что с ViaSat-3 отдельный самолёт сможет получать уже сотни мегабит в секунду, приближаясь к земным скоростям. Inmarsat (которого, кстати, Viasat недавно поглотил) тоже развивает Ka-группировку. В общем, будущее геостационарного Wi‑Fi за Ka-диапазоном, больше скорость, меньше тарелок нужно (т.к спутники мощнее), глобальное покрытие.

Параллельно революция идёт и другим путём, снижением орбиты. Любимая SpaceX Starlink стала предлагать авиакомпаниям интернет со своих созвездий мини-спутников, летающих всего в 500 км над Землей. Профит тут в резком снижении задержки и повышении скорости. Вместо 36 тысяч км сигнал летит на 500 км. А скорость на самолет уже сейчас 200-300 Мбит/с и более.

В тех же Hawaiian Airlines пассажиры стабильно видят 200+ Мбит/с. Звучит фантастически.

Конечно, есть нюансы. Чтобы ловить низкоорбитальные спутники, нужна совершенно иная антенна, которая перескакивает с одного спутника на другой каждые несколько минут, это сложное и дорогое оборудование. Да и сами созвездия требуют сотен спутников на орбите.

Но об этом позже. Главное, что технологии не стоят на месте, но пока что догнали не везде. На дворе 2025 год, а мы всё ещё ругаемся на бортовой Wi‑Fi. Почему? Пришло время взглянуть, какие адовые ограничения делают его таким медленным и нестабильным.

Технический ад

Итак, предположим, ваш самолет оснащен новейшей спутниковой системой. Почему же в салоне всё равно как в какой то старой кафешке где-нибудь на окраинах тайги? Дело в том, что ресурсы связи на борту крайне ограничены, а условия далеки от идеальных. Рассмотрим три главных фактора: полоса пропускания, задержка и физические ограничения самолёта.

Пропускная способность

Главное узкое место в ширине канала. Наземный домашний интернет нынче измеряется в гигабитах. В самолете о гигабитах можно только мечтать. Типичный канал спутникового интернета на один самолёт сегодня, порядка 50-100 Мбит/с, и то это в лучшем случае.

Часто и того меньше, если старое оборудование десятки мегабит на борт. Даже крутые системы, как мы обсуждали, дают сотню-другую мегабит на весь самолёт, а не на одного пользователя. Gogo 2Ku дает нам около 100 Мбит/с на самолёт, Panasonic 30-75 Мбит/с на самолёт, и т.д. Для сравнения это в 10-20 раз меньше, чем имеет в распоряжении один роутер с оптикой в квартире.

Теперь прибавим сюда фактор толпы. На борту-то не один человек в интернете, а 100 тире 300 пассажиров. Даже если из них лишь четверть одновременно лезут в сеть, считайте, десятки людей делят между собой эти несчастные мегабиты.

Каждый подключенный пассажир отъедает кусочек общего пирога.

Еще один момент в асимметричности трафика. Обычно к самолёту доступна более менее сносная полоса, а вот обратно, от пассажиров на землю, канал ещё уже. Спутники и провайдеры часто выделяют минимальную обратную полосу, справедливо полагая, что основная нагрузка в потреблении контента. Поэтому загрузить ваши радостные видео отпуска в свой телеграм канал с борта почти нереально, вас либо сразу отрежут по политике, либо скорость будет такая, что вы плюнете на это дело. Бортовой интернет устроен для серфинга и просмотра контента, но не для полноценной двусторонней работы.

В целом, узкая полоса одна из основных проблем. Даже новейшие спутники, расписывающие сотни мегабит, по сути ограничены экономикой, провайдер не может дать каждой трубе бесконечные ресурсы. Иначе пару прожорливых самолётов выжгут весь спутниковый ресурс.

Физику не обманешь

Великие законы Эйнштейна и компании. Увы, скорость света не бесконечна, а расстояния в спутниковой связи огромные. Геостационарный спутник находится на высоте ~36 000 км над экватором. Представьте, что сигнал от вашего айфона летит сначала 36 тысяч км вверх до спутника, там он обработается, и потом ещё 36 тысяч км вниз до наземной станции.

Это только в одну сторону. А интернет двунаправленный, ответный сигнал проделывает тот же путь обратно. Даже со скоростью света это минимум ~0,5 секунды туда-обратно. Полсекунды вроде мелочь, но на деле это огромная задержка по меркам сетей. А ведь могут быть дополнительные накладные задержки, обработка на станциях, маршрутизация, да и сам спутник может быть не прямо над самолетом, а под углом. Поэтому пинг в спутниковом Wi‑Fi обычно высок.

В общем, никакой зум, сервера майнкрафт и видеообзоры на лабубу в небе не будут хорошо работать.

Конечно, низкоорбитальные системы решают проблему задержки, там сигнал летит всего 500-1000 км. Это одна из причин, почему Starlink Aviation наделал столько шума.

Кстати, можете подключить его к своему самолету здесь: https://starlink.com/business/aviation

Вес и аэродинамика

В отличие от вышки сотовой связи, у самолёта есть строгое ограничение по весу и форме оборудования. Дополнительно установить на авиалайнер что-то, значит увеличить его вес и сопротивление воздуха. А лишний вес = лишний расход топлива, то есть прямые расходы для компании.

О том, как авиакомпании экономят на вас писал в этой статье: https://habr.com/ru/articles/959036/

Антенна спутниковой связи сам по себе штука не из лёгких. В комплект входит сама тарелка или плоская антенна, механизмы наведения, усиливающие блоки, приёмопередатчики, кабели, блоки питания, да ещё защитный обтекатель сверху. Современная двухантенная система типа Gogo 2Ku весит порядка 160 кг вместе с обтекателем.

Это как два средних пассажира с чемоданами, постоянно летающих на этом борту. Другие спутниковые системы имеют вес того же порядка, счёт идёт на сотни килограммов. Даже ATG-система (которая попроще), и та добавляет около 50-70 кг.

Вес полбеды. Ещё хуже аэродинамика. Тот самый горб-обтекатель на крыше самолёта создаёт дополнительное сопротивление встречному потоку воздуха. Попросту тормозит самолёт. Обтекатели делают обтекаемой формы, как маленький гладкий пригорок, но он всё равно выступает из идеальной обводки корпуса.

Самолет с антеннами увеличивает расход топлива на ~0,2-0,5%. Казалось бы, что такое 0,3% ерунда. Но в масштабах авиакомпании эти доли процента выливаются в миллионы долларов дополнительных трат на топливо за годы эксплуатации самолёта. Для авиакомпаний, живущих на марже в несколько процентов, это очень чувствительно. По сути, установив Wi‑Fi, авиакомпания навсегда повесила гирю на самолёт, и теперь каждый рейс он летит чуть тяжелее и менее обтекаемо. Стоит ли этот шаг того? В условиях конкуренции часто да, ведь пассажиры требуют интернет. Но поверьте, финансовые отделы авиакомпаний тщательно считают окупаемость, они хотят, чтобы плата за Wi‑Fi от пассажиров хотя бы покрыла рост расходов.

Вдобавок, оборудование требует энергии на борту и обслуживания. Все это нужно периодически перекрашивать, антенны проверять, софт обновлять.....

Подведем итог, интернет в самолете ограничен тремя проблема: узкий канал, большая задержка, тяжёлое и неуклюжее оборудование. Бьются над каждой проблемой: увеличивают пропускную способность спутников, снижают задержки, облегчают антенны. Но до идеала очень далеко.

Бизнес-модель

Мы выяснили, что давать интернет на борту сложно и дорого технически. А как это выглядит с точки зрения денег? Многие ругаются, 20 долларов за Wi‑Fi на 3 часа? Да они там обалдели. Поверьте, авиакомпании тоже не в восторге. Они не столько наживаются, сколько пытаются отбить затраты. Рассмотрим экономику бортового интернета.

Капитальные затраты

Начнем с входного билета, установки системы. Сколько стоит оснастить самолёт Wi‑Fi?

Цифры зависят от технологии, но в любом случае это сотни тысяч долларов на один борт. Например, установка спутникового комплекта (тарелка, приемопередатчики, сервер, кабели) обходится в $200k-$500k на самолёт. Если технология попроще, может быть дешевле, порядка $100-200 тысяч, но тоже немало. И это прямая стоимость оборудования и работ, не считая скрытых расходов. А скрытые тоже есть, чтобы смонтировать антенные системы, самолёт обычно ставят в ангар на несколько дней.

Конечно, цены постепенно падают, конкуренция растёт. Сейчас на рынке появилось много предложений, в том числе для бизнес-авиации, где комплект Wi‑Fi можно поставить и за $150k. Но крупные лайнеры требуют сертифицированных решений, которые стоят дорого. Авиакомпании, как правило, субсидируют эти капитальные расходы из своего кармана, рассчитывая окупить потом через тарифы на Wi‑Fi или за счёт привлечения клиентов.

Любопытный момент в том, что некоторые авиакомпании оттягивают установку интернета, сколько могут, из-за этих затрат. Например, лоукостеры порой летают без Wi‑Fi именно потому, что он слишком увеличивает расходы и вес, а их клиенты не готовы платить за билеты больше. British Airways долго не оснащала европейский флот сетью, экономя вес. Но рано или поздно всем приходится, потому что пассажиры начинают выбирать конкурентов с Wi‑Fi.

Операционные затраты

Допустим, оборудование поставили. Дальше начинаются ежемесячные счета. Интернет ведь не берётся из воздуха (или берется?...). Авиакомпания должна заключить контракт с провайдером, чтобы её самолёт подключался к спутникам или ATG-сети. Эти контракты обычно состоят из абонентской платы плюс оплаты трафика.

К примеру, спутниковый интернет для авиалайнера может стоить $5k-$50k в месяц, в зависимости от объёмов данных и скорости. ATG дешевле, но у него ограничение зоны, там $1-10 тысяч/месяц на самолёт. Провайдеры продают трафик авиакомпаниям оптом, условно, пакет в 1000 ГБ за такую-то сумму. Цены я не нашел, но говорят о величинах порядка $30-$50 за 1 ГБ данных для авиакомпании. Фильм в HD, это ~2 ГБ трафика для авиакомпании это $60 только в себестоимости, а вы заплатили за Wi‑Fi-пакет $10. Невыгодно! Поэтому многих жадных на трафик пассажиров бортовые сети тихо подглушивают.

Кроме трафика, есть ещё операционные расходы на обслуживание системы: лицензии на софт, поддержка, ремонт поломок, обновление оборудования. Это десятки тысяч долларов в год на борт. Также иногда нужно платить за роуминг, если самолёт летает по всему миру, ему нужны соглашения с разными спутниковыми сетями в разных регионах, и это допрасходы.

В итоге выходит, что каждый рейс с вайфаем генерирует дополнительные переменные издержки: трафик + топливо за вес + амортизация оборудования. И авиакомпания думает, как хотя бы выйти в ноль, не говоря о заработке. Никто не хочет работать в убыток, раздавая дорогой интернет даром. Отсюда и ценники, которые видят пассажиры.

Почему цены такие разные

Зайдя на бортовой портал Wi‑Fi, вы могли заметить, что модели оплаты отличаются у разных авиакомпаний. Где-то просят заплатить фиксированную сумму за весь полёт, где-то продают пакеты по 100 МБ, а где-то вообще бесплатно дают мессенджеры.

Основные модели, которые встретите:

• Оплата за трафик. Самая прямая и честная модель: плати за сколько скачал. Так делает, к примеру, Emirates на многих рейсах, вам дают пакет 100 МБ за $X, или 500 МБ за $Y. Плюс в том, что авиакомпания прямо перекладывает расходы на пользователя, много качаешь и много платишь. Минус в том, что пассажиры не любяттакой подход. Никто не хочет следить за мегабайтами в 2025 году, это же не симка в роуминге. К тому же непонятно, сколько нужно купить, 20 МБ или 200? Можно не рассчитать и остаться без интернета посреди работы. Поэтому помесячно/помегабайтно сейчас мало кто берет, эта модель отстойная.

• Фиксированная плата за весь полёт. Сейчас стандарт. Вы платите, скажем, $10-15 и пользуетесь интернетом от взлёта до посадки. Пассажиру понятно, единая цена, как за дневной безлимит. Авиакомпании тоже ок, они могут среднестатистически прикинуть, что с одного платящего получат достаточно, чтобы покрыть его трафик. Риски есть, вдруг вам попадётся чувак, который за эти $10 выкачает 5 фильмов? Но на таких вводят ограничения, например, скорость режут после определённого объёма или запрещают торренты.

• Бесплатно, но с ограничениями. Некоторые авиакомпании делают ход конём: дают базовый Wi‑Fi бесплатно всем, но с урезанным функционалом. Например, бесплатный Wi‑Fi для мессенджеров. С одной стороны, пассажир рад, можно прислать смску, не покупая пакет. С другой, трафиковые затраты для авиакомпании минимальны. Зато лояльность растёт, слово бесплатно...как оно прекрасно звучит!

• Многоуровневые тарифы. Ещё один способ монетизации. Предложить несколько планов, медленный бесплатный или дешёвый, и быстрый дорогой. Так пытаются отсечь самых прожорливых в отдельный сегмент. Кто хочет смотреть Куплинова, пусть заплатит побольше, зато ему выделят приоритетный канал. А кто просто новости читает, тому достаточно дешёвого плана.

Но почему разные компании выбирают разные модели? Потому что пока ни одна не идеальна. Брать помегабайтно, отпугнёшь клиентов. Давать всем бесплатно, разоришься на трафике. Фикс. плату пассажиры готовы платить, но тогда надо следить, чтобы никто не злоупотреблял. Многие смотрят по сторонам: раз конкурент сделал Wi‑Fi бесплатным, придётся и нам, иначе уйдут к нему. В 2017 году бесплатный интернет на всём парке ввела JetBlue (маленькая, правда, компания), потом долго никто не решался, а к 2023-24 году эффект домино, Delta, United, Air France, Qatar и т.п заявили о переходе к бесплатному Wi‑Fi.

Скорее всего, через 5 лет платить за базовый доступ не придётся, это станет включено в билет. Но имейте в виду, бесплатный сыр бывает… субсидированным. Авиакомпания либо заложит стоимость в билеты, либо ограничит скорость.

Если видите $30 за 1 час, значит либо маршрут сложный, либо компания сознательно отсекает лишних пользователей высокой ценой, чтобы те не забили канал. Если видите бесплатно для всех, не сомневайтесь, где-то в другом месте вы за это заплатили (например, лояльностью).

Будущее

Неужели так и придётся терпеть эти жалкие мегабиты и секунды задержки? Технологии развиваются, и впереди много интересного. Но сразу скажу, кардинального чуда в ближайшие год-два не случится, просто постепенное улучшение. Рассмотрим, что нас ждёт.

Новые спутники и созвездия

Геостационарные ребята нового поколения. Как уже упоминалось, Viasat запускает серию ViaSat-3, три супермощных спутника, накрывающих весь мир. Каждый способен переваривать >1 Тбит/с трафика, что в 10 раз больше предыдущих. Это позволит подключить больше самолётов и дать каждому больше скорость. Другие игроки тоже не дремлют, Inmarsat GX+ (объединённый с Viasat теперь) планирует запустить новые Ka-спутники с улучшенной пропускной способностью. Panasonic/Intelsat арендовали экстремально высокопропускные спутники, обещают до 200 Мбит/с на самолёт скоро дать. То есть Ku/Ka диапазон эволюционирует, снижая отставание от земного интернета. Возможно, через 5 лет средняя скорость борта будет уже не 50 Мбит, а скажем 200 Мбит/с. Это уже кое-что: можно весь салон посадить на YouTube (правда, 144p).

Лично у меня главная надежда на проекты типа Starlink, OneWeb, Kuiper. Starlink Aviation официально стартовал, уже подписаны контракты с большими авиакомпаниями. Первые отзывы восторженные, скорости сотни мегабит, задержка 30-40 мс, связь стабильная даже над океаном. OneWeb, британский конкурент тоже вышел на авиа-рынок, объединившись с Panasonic и Intelsat. OneWeb пока даёт поменьше скорость, но тоже низкую задержку ~50 мс. Amazon Kuiper тоже начнёт развертывание и наверняка тоже зайдёт в авиацию. Все эти LEO-сети по сути переносят сотовый принцип в небо: много маленьких сот близко к пользователю. Потенциально уйдёт проблема задержки, существенно вырастет пропускная способность. Возможно, через несколько лет будет нормой видеть на спидтесте в самолёте 200-300 Мбит/с.

Правда, и проблемы остаются, низкоорбитальный интернет требует очень хитрых антенн.

А может, наземные сети вернутся? В США вот эти наземщики не сдаются, Gogo запустила ATG на базе 5G еще в 22 году. Конечно, она всё равно ограничена сушей. Но на внтрунних рейсах, это круто. Пока ты летаешь внутри страны, у тебя своя выделенная сеть с вышками, без задержек космических.

В Европе тоже сделали EAN, гибрид наземных сот и спутников на регион.

Авиакомпании, которые уже поддерживают EAN на некоторых самолетах:

• Эгейские авиалинии

• Aer Lingus 

• British Airways 

• Иберия

• Люфтганза

• Vueling

Здесь можете инвестировать свои миллиарды в эту систему: https://www.viasat.com/aviation/commercial-aviation/ean/

Преграды на пути

Даже если технологии позволят дать каждому пассажиру по 100 Мбит, останутся проблемы, которые не так просто решить.

1. Стоимость и инвестиции. Нужно оснастить тысячи самолётов новым оборудованием, запустить сотни спутников, проложить под них инфраструктуру. Всё это миллиарды долларов. Платить будут либо пассажиры, либо рекламодатели, либо кто-то еще, ну или нас ждет утопия, где продвинули бесплатный интернет во всех самолетах. Пока что Starlink для авиации стоит больших денег, пройдёт время, цены конечно упадут, появятся конкуренты, но не мгновенно. Авиакомпания, только что заплатившая $300k за систему Ka-диапазона, не побежит сразу менять её на Starlink за $150k. Будут ждать износа. Так что переход на новые технологии растянут на годы. И билеты/тарифы так или иначе отразят эти затраты.

2. Регуляторные барьеры и роуминг. Небо само по себе международное пространство, и каждая страна считает частоты своим ресурсом. Спутниковый сигнал покрывает десятки стран за один сеанс, и нужны согласования. Некоторые государства запрещают или ограничивают бортовой интернет над своей территорией (например, по соображениям безопасности). В 2010-х, например, Китай не позволял использовать внешние спутниковые системы в своём небе, приходилось отключать Wi‑Fi на пролёте. Сейчас мир идёт к унификации, но всё равно: разные провайдеры = разные лицензии. Если ваш самолёт подключён к, скажем, индийскому спутнику, а потом залетает в зону европейского, нужно переключаться. В будущем, возможно, разработают такие антенны и роуминг-соглашения, чтобы борт мог плавно менять сети.

GEO-спутники, кстати, не покрывают крайние северные широты, выше 70° северной широты они не видят самолёт.

3. Поведение пользователей. Представим, завтра сделали на борту интернет как на земле, скажем, 500 Мбит/с бесплатно. Что произойдёт?

Правильно, все тут же начнут его использовать по полной. Половина салона запустит ютуб, другая половина игры. И опять всем не хватит! То есть спрос может мгновенно съесть любое увеличение предложения. Провайдеры это знают. Любой канал можно забить, если дать людям волю. Самолёт замкнутая система. Если каждый из 300 пассажиров захочет 10 Мбит/с стабильной скорости, нужно 3 Гбит/с на самолёт. Сегодня таких спутников просто нет. В будущем, может, появятся, но тогда потребуют еще больше. Это бесконечная игра догонялок. Поэтому, вероятно, операторы будут всегда дозировать ресурсы.

Но давайте не заканчивать на пессимистичной ноте. Прогресс очевиден, ещё 10 лет назад про Wi‑Fi в самолёте вообще мало кто знал, 5 лет назад он был роскошью, а сегодня уже ожидаемый сервис во многих авиакомпаниях. Скорости выросли с единиц до сотен мегабит, задержка снижается, покрытие расширяется. Можно смело сказать, что эра крутого интернета на самолете настанет (когда-нибудь). Просто она наступает медленнее, чем лично мне бы хотелось.

---

Мои мысли

Имеем, что имеем. Да, Wi‑Fi на борту часто отстойный, медленный, с обрывами, дорогой. Но теперь вы знаете почему так. И, надеюсь, будете меньше ругаться на бортпроводников, когда видео не грузится, они-то ничем помочь не могут. Бедняжки.

И финальная мысль. Хороший и дешёвый интернет в небе станет реальностью тогда, когда его внедрение и обслуживание будут стоить для авиакомпании примерно столько же, сколько ещё одно пассажирское кресло. А весить оборудование будет как лишняя сумка в багажнике. То есть, когда накладные издержки станут мизерными. Мы к этому идём, но путь неблизкий. И уж точно не стоит ждать, что в следующем году вы получите гигабитный канал на своём рейсе лоукоста за бесплатно.

Давайте ценить то, что есть.

Кстати, если вам интересны подобные материалы, заглядывайте в мой телеграм-канал «Будни пилота». Там регулярно делюсь инсайтами о том, как всё устроено в небе.

Приятного полёта и стабильного интернета (хотя бы дома)!

Напоследок прикреплю своего кота.